Línea Zamora - La Coruña
Tramo primero: Zamora - Puebla de Sanabria
El primer tramo de Línea, corresponde al trayecto Zamora - Puebla de Sanabria y fue inaugurado el 24 de Septiembre de 1952. La ejecución de la infraestructura resultó ser menos complicada que los tramos gallegos por desarrollarse esta traza en una terreno menos escarpado, aunque esto no signifique que se trata de un terreno fácil. Sin embargo, resultó complicado el acopio de materiales, entre otros motivos, por la escasez de suministros de la empresa siderúrgica.
Este tramo tiene una longitud de 106,871 kilómetros, y se decía que las
Obras de Infraestructura fueron realizadas con las técnicas de explotación de
Ferrocarriles mas modernas de la época. El coste total de las Obras fue de
34.785.895,93 pesetas de la época.
El trazado
desde Zamora se desarrolla por el valle del Río Duero y cruza su afluente, el Esla sobre el Embalse de Ricobayo, con un espectacular
Viaducto con un arco de 192,40 metros de luz real. En este tramo se construyeron 11
Estaciones, y posteriormente 4 Apeaderos. Todas ellas quedaron enlazadas a la
red de Carreteras, por Caminos de acceso de seis metros de ancho, construidos con
el fin de comunicar las Estaciones con los Pueblos de la comarca que atraviesa el
Ferrocarril.
La salida de la Estación de Zamora se desarrolla en rampa del 12 %, para continuar con otras
declividades del 7 al 9 %, siendo esta última la dominante. En sentido inverso,
de Puebla de Sanabria a Zamora, el trayecto es en pendiente, salvo algunas
rampas que llegan al 6 % que en su momento, con determinadas cargas en los
trenes, obligaban a la doble tracción.
Para esta Obra, el movimiento de tierras a desmontar fue de tres millones de metros cúbicos, que se transportaron pasando a formar convenientemente un equivalente de terraplén consolidado. El desnivel salvado con el replanteo fue de 313,730 metros, pues partiendo de la Estación de Zamora, con cota 638,270 metros sobre el nivel del mar, se llega a la Estación de Puebla de Sanabria con cota 952.
El desarrollo total de la traza es de 107,088 metros con 225 alineaciones, de las cuales, se calculó que la longitud de recta mínima entre curva y contracurva fuese de 200 metros para que, según Proyecto, "quede encajado perfectamente un tren cuyo número de unidades podrá ser de siete con los actuales expresos a gran velocidad".
En proyección vertical y para salvar el desnivel existente entre las Estaciones de Zamora y Puebla de Sanabria, se descompuso la traza en 66 rasantes, de las cuales, 16 van en horizontal y de ellas, la mayor es de 4.802 metros y la menor de 215 metros.
Las Obras de Fábrica, como tajeas con 0,60 y un metro de luz, y alcantarillas de 1,50 y 2 metros de luz, pontones con 3 y 4 metros de luz, se fueron desarrollando al mismo tiempo que se iban extendiendo las tierras procedentes de los desmontes. Cabe destacar que en toda la Línea no existen Pasos a Nivel, ya que se salvaron con Pasos Superiores ó inferiores sobre las Carreteras y Caminos.
En todo el primer tramo hay tres Viaductos; el primero de ellos es el Viaducto
del Esla, mas conocido como
Viaducto Martín Gil,
en el P.K. 22+700 que posee un Arco de hormigón armado de 192,40 metros de luz,
y que en su momento fue el Viaducto mas grande del mundo entre los de su clase.
Los
otros dos son de menor tamaño, estando ubicados uno en el término
de San Martín de Tábara y a la salida de de Agujas de la Estación de
Losacio (a 650 metros), llamado del
Vertillo, formado por una serie de arcadas con trece arcos
de diez metros de luz, y tres de doce metros; y el segundo llamado
Truchas,
por cruzar el Río con este nombre, está formado por trece arcos de doce metros
de luz y cinco de veinte metros. La altura del Viaducto del Vertillo es de 30
metros, y la del Viaducto del Truchas, de 45 metros.
Entre las Obras de importancia que fueron acometidas en este primer tramo, debemos destacar las siguientes:
* Poco antes de la Inauguración de este tramo, y para el servicio de peatones con la Estación del Ferrocarril de Zamora, se construyó un Camino de 3,50 metros de ancho que discurría paralelo a la Vía, cruzando unas huertas que lindaban con la carretera de Villalpando.
* En el término de Zamora, para el servicio del Barrio de San Lázaro, en un principio se desvió el Camino del Bolón, para que pasara por encima del Túnel número 1, convirtiéndose en una Carretera que unía la de Villacastín a Vigo, con la de Villalpando. Años mas tarde se inauguró la ampliación de la boca del Túnel lado Zamora. Actualmente se puede observar a mitad de la Cuesta del Bolón la parte superior de la Portada original de mampostería de este Primer Túnel.
* Salvando el Arroyo de Valorio y a la subida del Túnel número 2, un grupo de dos pontones de seis metros de luz con una carga de tierra de 8 metros, lo que da lugar a una longitud de cañón de 25 metros.
* Cruzando la Carretera de Valorio, un paso inferior oblicuo de 8,50 metros de luz, con una oblicuidad de 54,0 entre ejes y con una altura de rasante de 875 metros.
* A continuación del paso inferior de la Carretera de Valorio, se construyó un paso superior en el Camino de Mozas; otro inferior también de 3 metros de luz en el Camino de la Carretera del Cristo de Valderrey, y otro superior en el límite del Término de Zamora con el de La Hiniesta.
* Para el paso de ganado, se construyeron varias Alcantarillas de dos metros de luz.
* Entre los pasos superiores del Término de La Hiniesta, se construyó uno de desviación de la Carretera de La Hiniesta a Carbajales. En Andavías se construyeron cinco pasos inferiores y tres superiores, y en el Término de Palacios del Pan, se construyó otro superior.
* Para el sostenimiento de tierras en trincheras de bastante cota y de composición margosa, se construyeron unos 400 metros de muros de contención entre la Estación de Zamora y en Viaducto del Esla.
* En los términos de Manzanal del Barco, Carbajales de Alba, San Martín, Losacio, Marquiz, Ferreruela y Abejera, se construyeron varios pasos superiores e inferiores y obras de pequeñas luces. En el término de Riofrío se construyó un grupo de dos pontones de 6 metros de luz y sección parabólica, con una gran sobrecarga de tierras de 15 metros de altura. El grupo en total tiene 54 metros de longitud.
En cuanto a Túneles, señalar que en este primer tramo existen siete, en general
de poca longitud, pues cruzan mas bien pequeñas divisorias o espolones de ladera
en que se apoya y desarrolla el Ferrocarril en algunos tramos. Suponen estos
túneles un total del 1,8 % del trazado. El de mayor
longitud es el de San Lázaro, llamado así por cruzar dicho Barrio de Zamora, con
una longitud de 441 metros.
Le sigue en longitud el
Número 3, en el término de Abejera, y con dicho Túnel salva
el collado del mismo nombre, con una altitud máxima de 857 metros. Se desarrolla
una parte en curva y el resto, hasta 431 metros que tiene de longitud, en recta. Las
longitudes de los demás oscilan entre los 200 y los 300 metros; teniendo así el
de
Siete Marras, situado a unos 4 Kilómetros de la Estación de Linarejos, con
290 metros de longitud. Todos los túneles están construidos en sección para vía
doble y en su mayoría van revestidos de hormigón en masa.
De los edificios de esta Línea, se debe destacar la Estación de Zamora y la de Puebla de Sanabria, cuyo Edificio es una obra fuera de lo corriente y muy en armonía con la naturaleza del terreno donde va emplazada. Su sólida construcción, su tejado empizarrado y su acertado aire de montaña, hacen de esta Estación una de las mas singulares de España. Las demás Estaciones de esta Línea fueron proyectadas distinguiendo básicamente tres estilos diferenciados:
* Construcción sólida
y berroqueña, con piedra sillar vista y tejado de pizarra, son las de
Abejera, Linarejos-Pedroso, Robledo de Sanabria, Puebla de Sanabria, Pedralba de
la Pradería, Requejo y Lubián. Las Estaciones correspondientes al tercer tramo,
siguen este estilo, siendo en algún caso, semejantes entre ellas.
* De construcción sencilla, las Estaciones de La
Hiniesta, Andavías y San Pedro de las Herrerías.
* Por último, las Estaciones de mayor tamaño, poseen dos
torreones integrados a ambos lados del edificio rematados en cubiertas
pronunciadamente inclinadas, fabricadas en pizarra y tienen mayor altura. Son
las Estaciones de Carbajales de Alba, Losacio-San Martín, Sarracín de Aliste y La Torre de Aliste.
Sobre los
salarios de los trabajadores empleados en las obras de construcción de este
tramo, referimos que por categorías estaban estipulados en las siguientes
cantidades por día:
Canteros labrantes, 10,25 pesetas. Peones mayores de 18 años, 6
pesetas. Mineros, 8,25. Herrero forjador, 10,25. Chofer de camiones, 10,25
pesetas, así como los albañiles y carpinteros. Mecánicos especializados, 12,50
pesetas. Capataz de cielo abierto, 8,50 pesetas. Capataz de labores
subterráneas, 10 pesetas. Listeros, 8 pesetas.
Inauguración oficial del primer tramo
El 24 de Septiembre de 1952 inauguró Francisco Franco el tramo Zamora - Puebla de Sanabria. Acudieron a la inauguración, además de las autoridades Locales de Puebla de Sanabria y de Zamora, el entonces Director General de Renfe, D. José María García Lomas; el Ingeniero D. Antonio Salazar, que terminó la Obra del Viaducto del Esla; el Ministro de Obras Públicas el Conde de Vallellano, y otras personalidades en el plano técnico y político.
Para la llegada de Franco a la Estación de Puebla, se había preparado un gran recibimiento con las autoridades y los vecinos de incluso localidades muy alejadas. Esperaban en el andén de la Estación, el Capitán General de la Séptima región, el Arzobispo de Astorga revestido de pontifical, el Obispo de Zamora, el Director General de Ferrocarriles, el de Correos y Telecomunicaciones, además de otros ingenieros y autoridades. Franco pasó revista a una centuria del Frente de Juventudes mientras la Banda de Música de La Bañeza interpretaba el Himno Nacional. Después el Obispo de Astorga, acompañado por el Párroco de Puebla de Sanabria, bendijo en un breve acto el Edificio de Viajeros y la Línea férrea. A continuación, partieron de la Estación con el Tren Inaugural, Franco y su esposa con el resto de autoridades e invitados.
El Tren estaba conducido por una Locomotora 1-4-1 Mikado fuelizada, que se engalanó para la ocasión según lo establecido por el régimen de entonces en este tipo de eventos. En todas las Estaciones aminoraban la velocidad hasta pararse brevemente para saludar a la multitud que aclamaba a Franco. De todos los Pueblos de la zona, incluso de los mas alejados, acudieron en masa para presenciar el paso del Tren Inaugural. En la Estación de Carbajales de Alba, prepararon un recibimiento especial, con una muestra de baile a cargo de unas chicas vestidas de Carbajalina. A su paso por el Viaducto Martín Gil, el Tren detuvo su marcha hasta casi parar, para que todos los viajeros pudieran admirar su majestuosidad. Este Viaducto había sido inaugurado en el mes de Octubre de 1942.
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A su llegada a Zamora, la gente que esperaba la llegada del Tren Inaugural, comenzaba a congregarse ya desde un par de kilómetros antes a lo largo de la Línea
férrea, en el Bosque de Valorio. El Tren comenzó la reducción de marcha, pitando repetidamente, saludando a la multitud, que se congregaba en masa a la salida del Túnel de San Lázaro. Llegaron a la Estación a las 12:17 de la mañana, anunciando su llegada con un toque de atención hecho con un cornetín de la Compañía Militar, que esperaba formada, y a
las 12:20 descendía al andén Francisco Franco, a los compases del Himno Nacional,
junto a la nueva Estación.
Se convocaron para la circunstancia a todos los
ciudadanos, que bajaron a la Estación a presenciar la llegada del convoy. La Prensa de la época describe como "entusiasmo delirante" el ambiente generado por la llegada de Franco a Zamora. Incluso los niños de las Escuelas salieron de sus aulas para aplaudir su paso por la Ciudad, que se hizo por unas
calles engalanadas y con arcos de triunfo en sus plazas.
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Locomotora con el Tren Inaugural |
Paso del Tren por San Pedro de las Herrerías | A todas las Estaciones acudió una multitud para presenciar el paso del Tren Inaugural. |
El trayecto de la Línea entre Zamora y Puebla de Sanabria, fue entregado para su explotación a RENFE el 8 de Abril de 1953, poniéndose enseguida en marcha un reducido tráfico local. Desde un principio, la explotación de la Línea pensaba hacerse con tracción Diesel, pero debido a la carencia de material fue preciso iniciarlo con tracción vapor, a base de Locomotoras fuelizadas.
Estaciones y Casillas de la Línea
Las Estaciones de la Línea de Zamora a La Coruña, son unas
verdaderas joyas de la arquitectura industrial de la época, muchas de ellas hoy
en día, tristemente abandonadas.
En el primer tramo, (Zamora – Puebla de Sanabria) existen Estaciones,
Apeaderos y Casillas. Las Casillas se establecieron respondiendo a la necesidad
de almacén de materiales y vivienda de obreros duran la construcción de la
línea. Destacan las casillas de Andavías y Abejera que actualmente se encuentran
en estado de abandono. Se levantaron en las primeras décadas del siglo XX
dotándolas de peculiar arquitectura que sobrepasaba la función para la que
fueron construidas.
La Casilla de Andavías tiene planta rectangular y un anexo
descubierto para guardar material. Construida en mampostería con gruesas capas
de argamasa. En el basamento recerco de huecos y esquinales, se dispone un
enfoscado a imitación de sillares perfectamente escuadrados. Destaca un porche
de entrada con dos columnas con ligero éntasis apoyadas en dos cubos de sillares
ortogonales. Esta casilla tiene planta baja y primer piso. En éste, en la
fachada, se colocan pilastras en los esquinales que potencian la sensación de
gran solidez del edificio. Remata este cuerpo superior la inclusión del ladrilla
únicamente con función decorativa.
La Casilla de Abejera posee un planta rectangular. Está construida en mampostería y sillares en el recerco de los vanos, zócalo y esquinales. Tiene tres plantas cuya entrada está enmarcada por pequeño porche formado por un arco rebajado. La planta superior contiene un amplio balcón al que se abre tres vanos con arcos de medio punto. Se establece otro piso bajo la cubierta a modo de buhardilla. El tejado tienen gran pendiente como lo manifiesta la estructura de hastiales que rematan en un triángulo. No quedan restos del tejado pero se supone que fue de teja plana, delgada, rectangular y seguramente de pizarra.
El ingeniero Jose Luis Tovar Bisbal realizó los Proyectos de todas las Estaciones. Las Estaciones de Carbajales de Alba, Losacio, Sarracín de Aliste y San Pedro de las Herrerías responden a un mismo tipo constructivo. Se componen de un edificio de viajeros, almacenes de mercancías, vivienda y depósito de agua. La planta del edificio principal se dibuja en forma de “U” abriéndose ésta hacia la vía. En uno de los extremos remata en una forma poligonal sobre la que se dispone en el primer piso una terraza. Tienen planta baja, primer piso, donde solía tener su residencia el jefe de estación y un segundo piso abuhardillado.
La entrada a la estación la señala un rústico porche con tejadilla de teja plana de pizarra. El primer piso contiene en su fachada principal un mirador volado de planta poligonal. Las cubiertas son muy inclinadas y los tejados tienen aleros muy pronunciados, con entramados de madera en los hastiales. Las tejas son planas, delgadas, rectangulares y de pizarra. Las chimeneas tienen un gran desarrollo, son muy estilizadas y elevadas, forradas con tejas de pizarra. Los muros son revocados, los recercos de los vanos y esquinales imitan en su revoco sillares y reciben un color distinto.
Las Estaciones de Puebla de Sanabria, Robledo y Abejera son las más espectaculares. Construidas con sillares de grandes dimensiones sin desbastar que ofrecen al exterior un aspecto tosco. Solo tienen dos pisos. Las cubiertas son menos inclinadas que las anteriores, salvo en la estación de Puebla en la que la cubierta amansardada adquiere total protagonismo. Las chimeneas se sitúan en paredes exteriores de las fachadas laterales, marcándose su perfil en planta, son de grandes dimensiones. En estas Estaciones hay un programa variado de vanos rectangulares, arcos de medio punto, arcos interrumpidos cuyas ultimas dovelas descansan sobre un pilar monolítico, ventanas poligonales, pilares ciclópeos que sostienen dinteles de gran envergadura, parteluces que dividen los vanos en caprichosas composiciones. Rematan algunos vanos tosco pináculos alejados de aquellos tan frágiles que existen en las de la capital zamorana.
Es necesaria una solución para estas Estaciones. Salvo excepciones los accesos entre las Estaciones y las localidades a que corresponden son pésimas, alejada de los núcleos de población y por ello abandonadas a su suerte sin cumplir la función para las que fueron creadas.
En la provincia de Orense, muchas de las Estaciones de este trazado fueron recuperadas y rehabilitadas gracias al Plan INORDE. Todo un ejemplo a seguir.
* Construcción de la Línea
Zamora - Orense
* Primer
Tramo: Zamora - Puebla de Sanabria
* Segundo Tramo: Puebla de Sanabria - Orense
* Datos constructivos de la Línea
* Mapa de la Línea de Zamora a Puebla de Sanabria
* Mapa de la Línea de Puebla de Sanabria a la Provincia de Orense
