El  viaducto  del  Esla

 

                                                                                                                                                                                  Curiosidades del viaducto Martín Gil

Introducción

   El viaducto del Esla, mas popularmente conocido como "Viaducto Martín Gil",  ó el  "Viaducto de los Cabriles", está ubicado en el Punto Kilométrico  23,430  de la línea Zamora - La Coruña, entre las Estaciones de Andavías y Carbajales de Alba.

   Dedicamos un capítulo aparte a este excepcional viaducto, que al igual que el túnel de Padornelo, se trata de una de las Obras de Ingeniería Civil mas audaces construidas para la red ferroviaria en el Siglo XX  no solamente en Zamora, sino a nivel nacional, y en el caso concreto de este viaducto, incluso a nivel mundial. Su sólida e imponente construcción contrastan con la ligereza y sencillez de formas, y hacen que este viaducto sea admirado por arquitectos, ingenieros y profanos.
   Hay que destacar que la espectacular obra fue realizada en los años 30 y 40 del pasado Siglo; todo un desafío de la técnica que convirtió al "Martín Gil " en el viaducto con el arco de hormigón más grande del mundo, (récord recogido en el Libro Guinnes de los récord mundiales) mantenido hasta el año 1953, aunque todavía hoy en día sigue ostentando el primer puesto en otros aspectos técnicos.

   Cruza el Embalse del Esla y soporta una sola vía sin electrificar, a pesar de que fue concebido para vía doble de ancho ibérico (1.668 mm.) al igual que el resto de la infraestructura.
   El trazado de la vía sobre el viaducto se desarrolla en recta en su parte central, con transiciones en ambos extremos, pasando en el lado Zamora a curva de 700 metros, y a curva de 1000 metros del lado Coruña. La visibilidad entre los extremos es de tipo medio, siendo en la actualidad la velocidad de itinerario por el Viaducto es de 105 Km/h.

   Para mejor relatar su historia y excepcionales características, además de la labor de investigación realizada, nos remitimos a una recopilación de artículos publicados en la Revista Española de Obras Públicas. Dichos artículos son un resumen del libro que recoge todos los datos constructivos, Estudios y Proyectos de la Obra. Es la mejor forma de resumir la compleja construcción de esta espectacular Obra de ingeniería y hacerla fácilmente comprensible.
   Tanto el libro como el resumen publicado en la Revista de Obras Públicas, fueron desarrollados por D. Francisco Castellón (Jefe), D. César Villalba, D. Antonio Salazar y D. Eduardo Torroja (Ingenieros de Caminos).

                                                                            

                                                            

       

                                               


Breve historia de la construcción
 

   Dada la dificultad que suponía salvar el Esla, se estudió el problema por separado del resto de la Línea, desarrollándose varios proyectos para buscar la solución mas acertada a esta parte del trazado.

   En el año 1875 se elabora el primer Proyecto de Ferrocarril de Zamora a La Coruña. En este Proyecto se plantea el cruce del río Esla aguas abajo de la ubicación actual del  viaducto Martín Gil. La solución propuesta para cruzar el río Esla en este Proyecto se basa en un puente metálico de celosía de cinco tramos. Entre los años 1882 y 1890 se realizan varias modificaciones del inicial Proyecto de la Línea Zamora- La Coruña. Entre dichas modificaciones se contempla la variación del trazado y, por tanto, el lugar del cruce del río Esla es distinto, aunque se mantiene el mismo proyecto de puente. 

   En el año 1913, D. Federico Cantero Villamil propone otra alternativa al puente metálico, sugiriendo uno de hormigón con el fin de lograr una construcción más sólida. Por aquel entonces se habían iniciado los trabajos de construcción de la Presa de Ricobayo. Ante este nuevo condicionante al trazado de la Línea, se estudian dos alternativas: seguir el camino recto y construir un viaducto de grandes dimensiones, o bien aumentar la longitud del tramo de la Línea en unos 60 Km. al tener que rodear el Embalse.

   Se estudian las posibilidades y se presentan posibles soluciones para no tener que alargar el recorrido. Ya en Febrero de 1929, se redactan dos proyectos para construir un gran viaducto sobre el embalse del Esla. En el lugar indicado para la construcción del nuevo Viaducto, se debe salvar una distancia de 470 m. entre las dos orillas y con calados a Embalse lleno de 43'94 metros.

   D. Antonio Salazar, encargado de la construcción del primer tramo de Zamora a Puebla de Sanabria, presenta un proyecto consistente en una serie de 19 arcos de medio punto de 20 m de luz cada uno y tímpanos macizos, como viaductos de acceso, siete en el lado Zamora y cuatro en el lado Coruña, enlazados sobre la zona del Embalse con otros ocho, apoyados éstos cada dos en tres elevados picos, entre las que se hacían estribar ojivas apoyándose en sus claves las pilas intermedias. En un Anexo a este proyecto propone que desaparezcan las ojivas y que las pilas lleguen al terreno.


Proyecto de viaducto del Esla propuesto por D. Antonio Salazar

 

   Por otra parte D. Alberto Pérez Moreno proponía ocho arcos de avenida, tres del lado Zamora y cinco del lado Coruña, de medio punto y 15 m de luz, con tímpanos macizos que encuadraban, mediante pilas-estribos, un grupo de cuatro arcos de hormigón armado de 60 m de luz, de directriz parabólica y tímpanos calados con unas pilas de 60 m de altura.


Proyecto de viaducto del Esla propuesto por D. Alberto Pérez Moreno


   Se examinan los dos proyectos y se consideran el segundo proyecto y el anexo del primero. En Agosto de 1929 se redacta un proyecto en base a la solución referida en dicho anexo mientras que se ordena a D. Alberto Pérez Moreno un estudio de refuerzo de las elevadas pilas de su proyecto.
   El 17 de Noviembre de 1929 se solicita a la Jefatura de Puentes que sus Ingenieros amplíen el proyecto de D. Alberto Pérez Moreno y que emitiesen un informe.
   Se designan para el estudio a los Ingenieros D. César Villalba y a D. Francisco Martín Gil, sobre el que recae la responsabilidad de proporcionar soluciones alternativas.

    Martín Gil plantea para este estudio, la construcción de un gran arco de una luz aproximada de 200 metros y 60 de flecha, de sección alveolar. Esta alternativa vanguardista, unido a la economía de la solución, hicieron que la Jefatura se decantase por esta propuesta.


Proyecto de viaducto del Esla aprobado por la Jefatura de Puentes


   El 13 de Diciembre de 1929 se autoriza a la Jefatura de Puentes, a desarrollar la idea enviándose el informe del proyecto redactado del 13 de julio de 1930.
   El 8 de Marzo de 1931 se  devuelve el proyecto para efectuar modificaciones y se remite nuevamente en el mes de Enero de 1932.
   El 30 de Septiembre de 1932 se aprueba el proyecto. El 23 de junio de 1934 se abrió el concurso; uno por la Compañía de Ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo, otro por Max Jacobson y otro por D. Francisco Fernández.

   Por estas fechas fallece D. Francisco Martín Gil. El 25 de Julio de 1934 se adjudican las obras a Max Jacobson y se designa para la inspección de las mismas a D. Francisco Castellón Ortega. Como colaboradores asesores, D. Alfonso Peña Bouef sustituido posteriormente por D. Eduardo Torroja Miret (debido a que D. Alfonso Peña fue nombrado Ministro de Obras Públicas) y D. César Villalba Granda. Los trabajos a pie de obra fueron inspeccionados por D. Antonio Salazar Martínez.

   El comienzo de las obras se inició el 1 de Octubre de 1934, llevándolas a cabo la contrata (Max Jacobson) hasta la Guerra Civil. Max Jacobson ejecutó en este periodo los salmeres de arranque del arco principal y parte de los viaductos de acceso, y la primera palizada sobre dichos salmeres. Los cimientos y salmeres del arco fueron ejecutados aprovechando la circunstancia de encontrarse prácticamente vacío el Embalse, debido a grandes reparaciones producidas en la Presa de Ricobayo.

   Anteriormente los ingenieros habían revisado el proyecto y consideraban que la dosificación de hormigón estimada para los salmeres, (150 Kg.) resultaba un poco escasa. Hay que tener en cuenta que los salmeres son los soportes del arco, y este elemento fundamental está además sujeto a grandes cambios térmicos por la climatología de la zona y cambios hidrométricos, por las oscilaciones de la superficie del Embalse.
    El 9 de Noviembre de 1934 se aprueba esta primera modificación en la cual se contemplan la dosificación y el aumento igualmente del número de armaduras y su disposición. Se ordena además la redacción de un proyecto definitivo y completo, con el fin de recoger cuantas modificaciones fuesen precisas a la vista de nuevas ideas y avances sobre el campo del hormigón armado. D. César Villalba Granda se encarga de la redacción del nuevo proyecto el 17 de Enero de 1935 y posteriormente se aprueban las variaciones  que alcanzan a todos los elementos del proyecto, el 5 de Diciembre de 1935.

    El Ingeniero D. Francisco Martín Gil que había concebido para este proyecto el gran arco de hormigón, no puede ver culminada la obra: fallece en el mes de junio de 1934. Una Orden de 14 de Noviembre de 1935 dispone que este majestuoso viaducto perpetuase su nombre.

    Continúan las obras y llega la Guerra Civil en Julio de 1936. Ya se han construido parte de los viaductos de acceso y los salmeres del arco, al igual que las palizadas sobre los salmeres y el comienzo a cada lado del tablero correspondiente al tramo principal.
    Entre Julio y Diciembre de 1936 se construye la pasarela provisional que servirá para el montaje de la cimbra de madera del arco principal.
    En Enero de 1937 se paralizan los trabajos efectuados por el contratista Max Jacobson. Fue expulsado el contratista y el personal de la llamada "España Nacional", prosiguiendo las obras la Administración hasta su finalización.
   La citada cimbra de madera daba muchos problemas, pues se hacía muy dificultoso su montaje y se producían en ella deformaciones excesivas. Además resultaba ser especialmente inestable por la acción del viento, por lo que se desechó el sistema.
    Ya en el año 1939, D. Eduardo Torroja Miret propone la construcción de una cercha metálica, que formaría parte de la armadura de hormigón. Esta cercha, así como la armadura metálica fue soldada eléctricamente, resultando algo novedoso en aquella época.

    Finalizada la Guerra Civil, la Administración se hace cargo de las obras, estando D. Antonio Salazar de Encargado. El montaje de la cercha metálica la realiza la empresa O.M.E.S. El contratista Ricardo Barredo es el encargado del hormigonado del arco, y la parte metálica es efectuada por la empresa ESAB IBÉRICA. 

 

  

  Fotografías del Catálogo de Esab Ibérica, Colección de Néstor Sainz

 

   Comienza la segunda fase de las obras. De Octubre de 1939 a Julio de 1940, se efectúa el montaje de la estructura metálica. De Agosto a Octubre se monta el encofrado para hacer las dovelas, se hace acopio de materiales y se comienza a hormigonar el Arco principal.

   En Febrero de 1940 visita las obras el Ministro de Obras Públicas, D. Alfonso Peña Boeuf, acontecimiento que es recogido por el Noticiario Español.

   La noche del 15 al 16 de Febrero de 1941, un fuerte huracán con rachas de viento de hasta 180 Km/h. arrasa las instalaciones sin producir desperfecto alguno en la estructura, gracias al buen arriostramiento del arco sobre las laderas, mediante un sistema de cables de amarre. En ese momento se habían hormigonado ya las roscas uno, y casi completamente la número dos (la totalidad del arco se había dividido en ocho roscas y cada una de éstas se había subdividido en dovelas). El momento en el que el viento alcanzó su máxima intensidad (sobre las 9 de la noche), las instalaciones volaban por los aires, devastándose las instalaciones auxiliares como las viviendas, la carpintería o la línea eléctrica. Incluso unas encinas corpulentas fueron arrancadas y así como diversos materiales, que aparecieron a más de 500 metros del viaducto.
    Pero como hemos dicho, ni el eje del arco ni su directriz sufrieron lo más mínimo, y soportaron el huracán sin ningún tipo de consecuencia.

   La Memoria Corporativa de ese año, refiere este suceso en los siguientes términos:
   ("... Ni los más ancianos del lugar recuerdan un caso semejante al ocurrido en la noche del sábado al domingo. La violencia del viento fue tal, que prácticamente quedaron solas las calles; siendo varios los sucesos ocurridos: ...") ("... En el barrio de la Candelaria una casa se quedó completamente sin tejado. Tanto en los jardines de la Avenida como en el parque Mola, amanecieron varios árboles derribados. De la cúpula de la catedral y ventanales del edificio han desaparecido la mayoría de los cristales. De la torre de San Vicente se desprendieron gran cantidad de losetas. En la calle de San Torcuato y en uno de los balcones donde habita el párroco don Agustín Jambrina, apareció la chimenea de la casa que habita en esa calle el farmacéutico Sr. Pinilla. Unas treinta sepulturas se hundieron en el cementerio; alrededor de veinte cipreses aparecieron en el suelo. En Valorio se calcula 50 árboles derribados...") ("... El tren de Salamanca que llega diariamente todas las noches, no pudo hacerlo hasta la mañana del día siguiente...")

   Termina el hormigonado del arco en Octubre de 1941. A primeros de Noviembre se hizo la maniobra de corrección en clave del arco principal, mediante una compleja instalación de gatos hidráulicos previamente instalados.

    En Octubre de 1942 se inaugura el viaducto, que pasa a convertirse en récord mundial por el arco de hormigón principal por ser el de mayor luz, imbatido hasta el año 1953.

   En en el mes de Noviembre se construye la barandilla, que aunque inicialmente se pensaba construir a base de tubos de hierro, se ejecuta en hormigón armado. El 24 de Septiembre de 1952, circula el primer tren oficial cuando se inaugura el primer tramo Zamora - Puebla de Sanabria.

 

                                                                                                                                         

   El fotógrafo zamorano Fernando López Hepténer, colaborador del No-Do, rodó varios planos el 14 de Enero de 1942 del final de las obras del Viaducto

 

Descripción de la obra

   El viaducto tiene un desarrollo total de 480,91 metros y una altura de rasante sobre el fondo del Embalse de 110 metros. Está compuesto de 13 tramos, siendo el principal el que salva el cauce y hace el número 8. Sus tímpanos están aligerados a base de palizadas y tablero superior.  La obra en general, la podemos dividir en tres partes; el arco central y los dos viaductos de acceso, que actúan a modo de tirantes que mantienen amarrado en tierra firme al colosal arco central.

   El arco principal tiene 192,40 m de luz real en la superficie de los cimientos, y su flecha hasta el intradós en la clave, es de 60,108 m. El ancho del arco en la clave (parte superior central del arco) es de 7,90 m y 4,50 m de altura, estando aligerado en su bóveda por tres huecos longitudinales, con dos cordones de espesor variable, teniendo desde 0,90 m en el centro del tramo, hasta 1,32 m en el apoyo sobre el salmer.

   Las armaduras del arco se dispusieron para contrarrestar los efectos secundarios. Los tímpanos del arco principal comprenden dos partes: la central de 31,80 m, formada por la prolongación de las vigas del segundo tramo sin armar y el segundo tramo con vanos de 12,50 de luz sobre palizadas apoyadas en el arco principal.
   El arco principal encuadra las pilas-estribos y los viaductos de acceso, que están constituidos en la margen izquierda (lado Zamora) por 5 arcos de 22 m de luz, y en la margen derecha (lado Coruña) por otros 3 arcos también de 22 m de luz. Los tímpanos de los arcos están formados por montantes que soportan las vigas largueros enlazadas rígidamente con piezas de 9,90 metros de altura, situadas en la vertical de las pilas, estando apoyadas mediante articulación en los montantes de 2,10 metros y por simple apoyo en placa de deslizamiento en el intradós del arco.
  
Las pilas de los viaductos de acceso son de hormigón con paramentos de sillarejo artificial, estando huecos y con alturas que oscilan entre los 9,70 a 38,70 metros desde el enrase de los cimientos hasta el arranque de las bóvedas.


   Las fábricas empleadas son:

   -  Muros, mampostería hidráulica, pilas y cimientos, ejecutados en hormigón ciclópeo de 150 Kg.; alzado de 200 Kg.; los tramos rectos, en hormigón de 350 Kg.; los arcos de 22 metros, en hormigón de 350 Kg.
   -  Arco principal: los cimientos, hormigón ciclópeo de 200 Kg.; salmeres, hormigón de 325 Kg.; pórticos, hormigón de 350 Kg., y arco en hormigón de 400 Kg.

   En en transcurso de las obras se modificaron varios puntos del proyecto, que afectaron a todos los elementos del viaducto, en cuanto a la dosificación de los hormigones a aplicar y a las armaduras y su disposición. Los elementos de esta obra, una vez realizadas las modificaciones, se ejecutaron de la siguiente manera:

    - Tramos de acceso: inicialmente se preveía una estructura formada por 2 pequeñas bóvedas de 8 metros luz, pero fueron sustituidas (debido a la gran cantidad de productos de desmonte en la explanación y a las diferencias entre el terreno natural y el supuesto) por dos tramos rectos de hormigón armado de 7,60 metros de luz, reforzando los extremos por muros de acompañamiento.

    - Viaductos de acceso: Están constituidos por cinco arcos de 22 metros de luz en el lado Zamora y otros tres también de 22 metros del lado Puebla. Ambos viaductos se desarrollan en curva, con un radio de 399,62 metros. La altura de las pilas varían de los 9,70 metros de la pila nº 1 a los 38,70 metros de la pila nº 4. Las profundidades de las cimentaciones ejecutadas oscilan entre los 1,22 metros de la pila 6  y los 6,77 metros de la pila 2. Las pilas son huecas, con paramento de sillarejo artificial. Los arcos son de medio punto, de intradós circular de 22 metros de diámetro. Su espesor en la clave es de 1,20 metros, y de 1,80 en el arranque.

   - Pilas-estribos: Se ubican encuadrando al gran arco central, separando la estructura de los viaductos de acceso. En su coronación, aprisionan eficazmente las vigas longitudinales de los pórticos que forman los tímpanos del Arco principal para absorber los esfuerzos de frenado. La base de las pilas se sitúa sobre la cota del salmer del arco central, teniendo una altura de 48 metros.

    - Arco principal: Se compone de dos partes, siendo la primera la que forma los salmeres macizos, desde los cimientos a la cota 684,508, obteniendo una luz real desde la coronación de los cimientos de 192,40 metros y 60,018 de flecha hasta el intradós de la clave, y la luz de cálculo 209,84 metros a la cota 658,534 metros. La otra parte del arco, sobre los salmeres, tiene 172 metros de luz en la fibra media y 38,76 metros de flecha teórica, con 7,90 metros de ancho en clave y 4,50 metros de altura, aligerada por tres huecos longitudinales. Se efectuaron cálculos muy precisos y complejos para el desarrollo de este imponente arco, teniendo en cuenta los efectos producidos por la acción del viento y las variaciones térmicas, longitudinales y transversales.
   Como se ha descrito, se optó por el desarrollo de una autocimbra como solución al hormigonado del arco, pues debido a sus dimensiones, hacer un encofrado de madera hubiese resultado inviable. Por eso, al estar la cimbra incorporada en el arco y variarse las roscas de hormigonado y, en consecuencia su nuevo reparto de cargas, dio como resultado la agregación de nuevas armaduras. Las armaduras del arco suman un total de 570.210.556 Kg. lo cual supone prácticamente el triple de lo previsto inicialmente.
   Los tímpanos del arco se modificaron también en el proyecto inicial; se tenía previsto que fuesen pilas sobre la estructura del arco sosteniendo bóvedas de hormigón en masa de 11, 50 metros de luz. Se desechó esta opción debido a los problemas que se preveían en lo que a juntas de dilatación se refiere. Por tanto se construyeron tímpanos de pórtico de hormigón armado. Miden en total 82,10 metros, y están formados por 6 tramos continuos de 12,50 metros de luz real sostenidos por palizadas con las que se unen los tramos elásticamente en las tres primeras palizadas mediante articulación en las 4 y 5, y por simple apoyo en la última. La sección transversal de los tramos es de dos vigas para cada vía, unidas por un forjado. Cada palizada la constituyen cuatro elementos; uno de apoyo para cada larguero, arriostrados cada 7,02 metros de altura. El resto de los tímpanos se ha formado por prolongación de los largueros sin armar, perdiendo altura según la altura del arco.

 

                                                                                                            

 

Materiales  empleados en la obra

   Arena.- Se emplearon arenas de Leucate y arenas del río Duero. Las arenas del Duero se emplearon sobre todo en la fase de las obras ejecutadas por la Administración, siendo de tipo cuarzoso y exenta de impurezas, con buena composición granulométrica. Su peso específico se fijó en 2,58.

   Piedra.- Se emplearon cuarcitas exentas de pizarra, haciendo la cantera en los crestones que emergen del suelo, próximos a las obras. Se machacaron las piedras en dos tamaños, siendo el calibre de 10 a 30 mm. para un tipo y de 30 a 50 mm. para el otro. Se mezclaron a partes iguales para conseguir un mínimo de huecos. El peso específico era 2,6.

   Cemento.- El cemento empleado fue de tipo "Alfa" de la fábrica de Mataporquera, exclusivamente en el arco central y en casi todo el resto de la obra. Como características esenciales, resaltar que poseía una perfecta estabilidad y ninguna expansión. El principio de fraguado se alcanzaba a las tres horas y el final, a las seis horas.

   Hormigones.- La dosificación de los hormigones preparados era básicamente:

                                450 litros de piedra partida de calibre 10 a 30 mm.
                                450 litros de piedra partida de calibre 30 a 50 mm.
                                500 litros de arena.
                                400 litros de cemento.

    El peso específico oscilaba entre 2,45 y 2,49. La cantidad de agua variaba, dependiendo del elemento a hormigonar, según tuviera mas ó menos armadura.

 

 

Instalaciones preparadas para la obra

 1.  Plan General

   La ubicación de las obras en una zona aislada, a 24 Km. de Zamora, y con difícil acceso, requería unas instalaciones lo suficientemente completas que permitiesen desarrollar los trabajos casi exclusivamente con los medios propios de obra, y, por otra parte, la magnitud de ésta precisaba instalaciones de bastante importancia y capacidad. Por esta razón, se procuró dotar a las obras de albergues, talleres, almacenes e instalaciones accesorias que sucesivamente detallaremos, para tener, no sólo el material o materiales apilados o acoplados en  buenas condiciones, sino alojar al personal especializado y poder, con todo ello, asegurar la regularidad del trabajo al ritmo requerido, y, al mismo tiempo, realizar las reparaciones de la maquinaria y de los elementos indispensables para la buena marcha de los trabajos.

2.  Acceso a las obras

     El acceso a las obras del viaducto desde Zamora, podía hacerse de varias formas:

       - Utilizando la explanación del mismo Ferrocarril, de Zamora a La Coruña.
       - Por algunos caminos, veredas y campos de labor.
       - Afirmando un camino intermunicipal en una longitud de 5 Km.
       - Utilizando el Embalse, organizando los servicios de transportes fluviales.

   Durante el buen tiempo, el transporte se hacía por la explanación; pero en las épocas de lluvias, heladas, etc., ésta se ponía intransitable, período que duraba unos cinco o seis meses en el año, y en este tiempo, para asegurar la comunicación con la obra, la contrata eligió la utilización del embalse, adquiriendo para ello una gasolinera de 22 C.V. y una barcaza de 25 toneladas. Los materiales y el personal se transportaban en camión hasta el embalse, por la carretera de Hiniesta a Carbajales, donde se transbordaban a la barcaza, que tenía que recorrer unos 5 Km. por el embalse, y una vez que llegaba a la obra, por intermedio de dos planos inclinados (uno en cada ladera), se distribuía a los sitios de almacenaje o empleo.
   Cuando los trabajos fueron retomados por la Administración, se realizó un estudio del plan de transporte para que éste fuese mas económico y eficaz, por lo que se decidió el afirmado de un camino de unos 5 Km. pudiendo llegar hasta la obra camiones y previendo una fácil evacuación en caso de haber heridos.

3.  Fuerza motriz

   A 7 Km. del viaducto, cruzaba el Ferrocarril una línea eléctrica de 600 voltios, filial de la Sociedad "El Porvenir de Zamora". El uso de la energía eléctrica no estaba por aquel entonces demasiado extendido, aún menos en el sector de la construcción, pero teniendo en cuenta las ventajas que su uso representaba en las obras, previo acuerdo con el propietario, se construyó una línea desde el anterior cruce de la obra, y se instaló un transformador a su llegada de 100 KW. y 600/220 voltios, de donde salían las líneas de distribución para todas las instalaciones del lado Zamora. En el lado Coruña éstas eras más provisionales, y se utilizaron motores de aceite pesado y gasolina para ejecutar los trabajos que allí se realizaron.

4.  Instalaciones fijas

   En los trabajos iniciados por contrata, (Max Jacobson) se procuró la agrupación de todas las instalaciones. Pero poco después se tuvo que abandonar la cantera, cambiándose el itinerario de transporte, pues resultaba extremadamente complicado el transporte del hormigón, que debía ser elevado desde donde se preparaba hasta el castillete del Cable y al lugar de aplicación, y en ciertas épocas se hacía imposible por el fuerte viento que se producía en esta zona. Por eso se valoró el traslado del tren de hormigoneras a la entrada del Viaducto, lado Zamora, aprovechando la curvatura del inicio de la traza, colocándose en la vertical del castillete del Cable.

5.  Albergues

   Teniendo en cuenta el aislamiento de las obras, pues distaban del pueblo más próximo cinco kilómetros, era necesario que el personal obrero dispusiera de unos albergues en las proximidades; uno de ellos se habilitó para el personal técnico y encargado, construyéndose todos en la ladera izquierda (Zamora). Posteriormente, por haber sufrido desperfectos el del personal técnico, se utilizó la Casilla que se construyó para alojamiento del personal de conservación de la Línea, para cuando ésta estuviera ya en explotación. Hoy en día solamente quedan ruinas de esta Casilla.

6.  Oficinas

   La oficina técnica, administrativa y laboratorio se instalaron en una caseta construida a una altura media, entre el nivel del embalse y la rasante del viaducto, en la ladera izquierda y un poco aguas abajo del eje del mismo. Cuando se trasladó el personal técnico a la Casilla, se trasladó también la Oficina técnica, pasando a ocupar su anterior ubicación, el economato. Dicho economato, se hace resaltar en los informes, tenía a disposición de los trabajadores amplio surtido para su óptima alimentación, puesto que esta Obra era especialmente delicada y difícil en su ejecución.

7.  Laboratorio

   Teniendo en cuenta la importancia de la Obra, según lo fijado en el Pliego de condiciones, se obligó al contratista a la instalación de un laboratorio dotado de todos los elementos precisos para realizar ensayos físicos, químicos y mecánicos de áridos y cemento. En la ladera del lado Zamora, a unos 15 metros de la obra se construyó una caseta de madera, que se dividió a la mitad, albergando una parte el Laboratorio de ensayos, y la otra, oficina técnica y administrativa.
   Para llevar a cabo los ensayos, se construyó un depósito de hormigón para la conservación en agua de los cubos de ensayo; una estantería para conservar en seco los que debían ensayarse; moldes de hierro cepillado de fácil y resistente montaje; otros mayores, de 250 cm. cuadrados de superficie de caras; otros moldes para ensayos de morteros y pasta pura; cristales para determinar la estabilidad de volumen; agujas de expansión, de Vicat; tamices para determinar la finura del molido; Aparatos de Shuman y Chatelier para determinar la densidad; balanza Michaelis, para tracción y flexión; tamices para determinar la finura de los áridos; una prensa para rotura a compresión movida a mano; balanza de precisión; ácidos y reactivos para los ensayo químicos, mechero con su crisol de platino para calcinaciones, etc.
   La prensa fue sustituida enseguida debido a la imprecisión que tenía, por una "Amsler" de 300 toneladas, que fue cedida por la fábrica "Alfa" de Mataporquera, que fue la que suministró la práctica totalidad del cemento para esta obra. También cedió esta fábrica mientras duraron los trabajos, un aparato para medir la retracción del fraguado.

 8.  Taller de reparaciones

   En un barracón se instaló por la contrata un taller que estaba dividido en tres secciones: fragua, taller mecánico y taller eléctrico. En él había instalados dos tornos, una taladradora, una piedra esmeril, fragua y pequeño material, realizándose en él pequeñas reparaciones de maquinarias y motores eléctricos; pero la práctica comprobó que era muy costoso el mantener un personal fijo especializado ante la eventualidad de tener que realizar grandes reparaciones, por cuyo motivo, durante las obras por Administración quedó muy reducido el personal, que además, tenía otros cometidos fijos y solamente para una reparación urgente y de poca importancia se utilizaba en los talleres.

9.  Taller de carpintería

   Estaba provisto de una sierra de cinta, cepilladora y pequeñas herramientas. En este taller se preparaban los encofrados, moldes, cimbras, etc. Al trasladar las instalaciones de hormigonado y depósitos de madera, fue ubicado este taller en un ensanchamiento de la explanación, a la entrada del viaducto del lado Zamora.

10.  Taller de preparación de hierros

   Se instaló al descubierto y contiguo al depósito de hierros, estando provisto de máquinas de enderezar, doblar y cortar redondos y angulares.

11.  Taller de soldadura

   Durante el montaje de la cercha metálica se construyó un barracón encima de la parte terminada del viaducto de avenida del lado Zamora, con acometida eléctrica a 110/220 voltios, disponiendo de una taladradora, tres grupos convertidores de soldadura y dos transformadores; una piedra esmeril portátil; prensa de husillo para enderezar; tres gatos hidráulicos y un pórtico móvil con grúa de tres toneladas para levantar, dar vuelta y transportar los elementos estructurales de la obra fuera del barracón, para de esta forma ser elevados y conducidos a su lugar de empleo o apilamiento con el Cable trasbordador.

12.  Almacenes

   Durante la ejecución de las obras por contrata, se instalaron los almacenes siguientes: Uno general para herramientas, pequeño material, aceites, grasas, etc., y almacenes para cemento de una capacidad de 1.000 toneladas, ubicados cerca de las hormigoneras, para así reducir los gastos de manipulación.

13.  Cable Trasbordador

   Para el servicio general de la distribución del hormigón en cualquier punto de la obra, para transporte y colocación de madera y encofrados, bloques, montaje de la cercha metálica, etc., se instaló por Contrata una grúa aérea de 500 metros de luz, tratándose del elemento mas importante y esencial de la obra.
   Se resolvió el montaje de esta grúa debido al difícil acceso del perfil del terreno y por tener que realizar operaciones que requerían colocar materiales desde una altura muy elevada. La grúa elegida fue de alta velocidad, sobre un cable soportado por dos castilletes de madera de 27 metros de altura.

                                                                                               

                        

              

Inspecciones

   El viaducto Martín Gil ha sido revisado en el año 2000, por la empresa TIFSA (Tecnología e Investigación Ferroviaria, S.A.). Esta empresa ha realizado varias pruebas y ensayos para verificar la seguridad de viaducto, concluyéndose en un estudio, que su estado general es muy bueno, pues no sufre problema alguno de carácter estructural. Como se ha descrito, los cimientos están asentados sobre formaciones cuarcíticas de gran solidez, y no presentan el más mínimo síntoma de fatiga. Las pilas, al igual que los estribos de los viaductos de acceso, están en perfectas condiciones, por lo que la Obra posee una gran estabilidad.
   La obra en general, revela una gran calidad en su construcción, máxime teniendo en cuenta la época en la que fue ejecutada, y únicamente presenta pequeños nidos de grava y alguna junta de hormigonado muy marcada, que no suponen problemas a tener en cuenta. El envejecimiento de los materiales con el paso de los años tampoco ha comprometido la integridad de sus características estructurales.

   En el mes de Septiembre de 2008, se ha procedido a la reparación de las barandillas del viaducto y su reconstrucción en algunos casos, ya que en algunos tramos se habían destruido, consolidándose además otros tramos que comprometían la seguridad para su acceso a pie.

 

                                                                                                                                                 Curiosidades del viaducto Martín Gil