Estación   del   Ferrocarril   de   Zamora

Bibliografía: Archivo General de la Administración,  Fundación de los Ferrocarriles Españoles.  Recopilación: Isabel Díaz de Aguilar Cantero, Jesús Casaseca, Néstor Sáinz, Pedro Pintado, Josepax

La Primera Estación

   La primitiva Estación del Ferrocarril de Zamora fue inaugurada el 20 de Marzo de 1864, al mismo tiempo que la Línea Medina del Campo - Zamora, perteneciente a la Compañía Medina-Zamora-Orense-Vigo (MZOV). El tramo de Vía inaugurado se pretendía que fuera el primer tramo del Ferrocarril directo a Galicia.

   El emplazamiento de esta primera Estación estaba ubicado a unos 100 metros de la actual en dirección Salamanca, pudiéndose observar en la actualidad pequeños restos de lienzos del muro de cierre junto al actual, así como restos de los antiguos andenes entre la Vía de Paso directo y la Vía 3.

   Atendiendo a esa primera Estación, el Edificio de Viajeros se diseñó en un estilo funcional de inspiración francesa. Se componía de tres cuerpos; uno central de dos pisos, y los dos laterales de planta única. El conjunto medía 77 metros de largo por 15 de ancho. Al tratarse de una Estación Término, las Vías finalizaban en un espacio cerrado al fondo de la misma. En uno de los lados se situaba el Edificio de Viajeros, y en el opuesto, una pared maciza. Uniendo las dos partes, existía al frente un muro semicircular. Los espacios limitados estaban cubiertos por una marquesina con estructura de hierro. Sus apoyos eran en un costado, la fachada del Edificio, y en el frente, la pared paralela a él. Dicha estructura fue construida por la firma francesa Parent - Schaken, la cual realizó también todos los puentes de la Línea. La estructura de la marquesina estaba dividida en tres partes adaptadas según la altura de cada uno de los cuerpos del Edificio de Viajeros, de forma que quedaba rematado cada cuerpo en el lado de las Vías con dicha estructura.

  La Ferrocarrilana de las imágenes, perteneció a la Compañía MZOV, y fue rescatada por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Se exhibe en el Museo Nacional Ferroviario de Madrid-Delicias. 

   Con el paso del tiempo, el Edificio fue sufriendo diversas reformas. Una muy importante fue la eliminación del muro frontal semicircular. Ello se hizo con la llegada del Ferrocarril Palazuelo - Astorga, inaugurado el 21 de Julio de 1895. Esta Línea había proyectado su propia Estación en su punto kilométrico 227, situado en las proximidades del Edificio del Polvorín (actualmente conservado). Pero finalmente, se llegó a un acuerdo con la Compañía propietaria de la Estación ya existente (MZOV). Además de la supresión del muro citado, esto supuso que se realizaran unos vanos en la pared paralela a la fachada, pues las Vías que se dirigían de Palazuelo a Astorga, pasaban por el exterior de la Marquesina.

   En 1913, con la intención de prolongar la línea hacia Orense, se realizó un proyecto para sustituir la Estación existente por otra de mayor envergadura. Se diseñó en un estilo muy parecido al existente. Poseía también tres cuerpos, pero en este caso todos de dos plantas, y carecía de Marquesina. Dicho proyecto fue realizado por  D. Federico Cantero Villamil, Ingeniero-Jefe de la Compañía MZOV por aquel entonces.
 

1-Depósito de Locomotoras de la antigua Estación de Zamora    2-Obras de reparación en la Línea Medina del Campo - Zamora   Fotos: Colección Federico Cantero Núñez

   El 10 de Noviembre de 1926, la Comisión Ejecutiva del Consejo Administrativo de la Compañía MZOV se reúne con el fin de proponer un plan de mejora desde todos los puntos de vista; se pretende conseguir en la antigua Estación de Zamora un mayor grado de comodidad para los viajeros y una mejor ornamentación. Se considera en primera instancia el Proyecto de adaptación para la futura Estación para cuando se construya la nueva Línea Zamora - Orense. Como hemos dicho anteriormente, la idea era construir enfrente otro Edificio similar. Las decisiones fundamentales afectan en particular a la Compañía M.C.P., que consigue que se derribe el muro de separación del andén, y la construcción de una nueva marquesina sobre unas columnas. 
   Por un Real Decreto de 8 de Septiembre de 1928, se crea la Compañía Nacional del Oeste, (CNO) que absorbe a la MZOV,  la MCP (Madrid - Cáceres - Portugal) y la Compañía Oeste. La Compañía MZOV sin embargo no se disuelve, y continua su actividad especializándose en la construcción de Obras Públicas.
   

   El Edificio de la primitiva Estación no sufriría ya grandes cambios hasta su derribo, hecho acaecido en el curso del año 1958, al ponerse en servicio la nueva Estación, de la cual hablaremos a continuación. Un detalle importante a señalar es el aprovechamiento de la estructura metálica de la marquesina. Fue reutilizada como soporte de la cubierta en los Talleres de Material Remolcado, situados en la Estación de Valladolid - La Esperanza, en la Línea Valladolid - Ariza.

La  actual  Estación  de  Zamora 

   La construcción de la Estación salió a subasta en el año 1935, con un cálculo de coste de siete millones de pesetas. El período de construcción se dilató bastante, pues se suponía poderla concluir para el año 1938; sin embargo, debido sobre todo a las circunstancias políticas acaecidas, no se cumplió. El Edificio pasó por cuatro etapas de construcción. En un principio se adjudicó a la Sociedad Ibérica de Construcciones. Esta empresa se vio obligada a paralizar las obras debido al estallido de la Guerra Civil. Posteriormente, se continuaron las obras a cargo de la Empresa Vías y Construcciones, que se encontraba ejecutando por aquel entonces el tramo de Zamora a Puebla de Sanabria. En la construcción trabajó también la firma de Rodolfo Lamas, para seguidamente hacerse cargo de su conclusión la Empresa Emilio Suárez, S.A. de Orense, cuyo arquitecto contratista de obras era Antonio Alés.
 

    Imágenes antiguas de la actual Estación de Zamora

   En esta última etapa de la construcción, se procedió al derribo de todo el interior de la Estación, antes ordenado en dos plantas, para reconstruirlo en tres. El motivo de tal reforma se dice que fue propiciado, por resultar muy difícil calentar las estancias en el invierno a pesar de la buena calefacción de la que se disponía, por la gran altura que tenían los techos. Era preciso además dicha reestructuración por la necesidad de disponer de mas departamentos.  En esta ampliación sobre el Proyecto primitivo afectó a las Oficinas, Viviendas, Talleres de Vía y Obras, Cuartel para el Destacamento de la Unidad de Ferrocarriles y Viviendas para el personal de Explotación. 
   Desde el interior del Edificio se puede observar con claridad la disposición inicial del edificio proyectado, por las diferencias de nivel en los pisos y en particular, en los ventanales. Estos ventanales en el interior quedan casi divididos a la mitad por el suelo de los pisos, ya que los huecos fueron realizados en base al diseño de las arcadas de la Fachada. Con la remodelación posterior, si se hubieran acondicionado los ventanales a la nueva altura de los pisos, hubiera supuesto un efecto estético muy negativo.
   Otra modificación destacable sobre el proyecto original, fue la ampliación de la Marquesina del Andén principal, ya que inicialmente cubría solamente el espacio correspondiente a la longitud del Edificio de Viajeros.
 

          
   El 23 de Junio de 1958 a las 13:00 horas se realizó la entrega de la Estación de Zamora a RENFE por parte de la IV Jefatura de Estudios y Construcciones, que a su vez le fue entregada por la firma Emilio Suárez S.A. El coste total de las Obras alcanzó los 12 millones de pesetas.

   Inmediatamente a la entrega, entraron todas las instalaciones en funcionamiento; así se especifica, por lo que la inauguración debió ser esta. En todo caso, en momento alguno se produjo una inauguración oficial de la Estación, tal como sucedió con las Líneas.
   El Ingeniero encargado de la realización de este Edificio y sus instalaciones fue Marcelino Enríquez. No se ha conseguido averiguar el autor del Proyecto inicial, pero el verdadero creador del Edificio fue éste y así consta en los documentos oficiales de RENFE consultados.

El Edificio de Viajeros de la Estación

   El Edificio de Viajeros está construido en piedra arenisca, muy similar a la de Villamayor, con un friso ó zócalo pegado al suelo que en la fachada a las Vías se agranda, ocupando toda la planta del Edificio.
   La piedra empleada en su construcción, en contra de lo que se cree, no procede de Salamanca, si no que fue extraida de una Cantera abierta ubicada en las cercanías de Corrales del Vino, concretamente en la denominada Cantera del Tío Amaro. Desde esta Cantera se transportaban los bloques de piedra en carretas hasta la Estación de Ferrocarril de Corrales, cargándose en pequeñas plataformas que se trasladaban directamente a la Obra de la Nueva Estación.

   El diseño del Edificio está inspirado en el Palacio de Monterrey, (Salamanca) siguiendo un estilo Neo-Plateresco, con una gran pureza de líneas. Esta construcción se puede dividir en tres cuerpos flanqueados por cuatro torres cuadradas, que sobresalen sólo por el lado de la población; dos laterales, y destacando el cuerpo central, que marca la entrada principal al Edificio. En esta fachada se encuentran unas arcadas que dan acceso a las diversas dependencias y una terraza en la parte central del edificio. En los dos cuerpos laterales tiene 6 arcos de medio punto, y 3 arcos mas amplios en el cuerpo central, donde se encuentra el acceso al Vestíbulo de la Estación.  Las torres son de planta cuadrada ligeramente adelantadas a la línea de la fachada, y confieren a todo el Edificio su sello de identificación con Monterrey. Se diferencian los tres pisos por una gran línea de imposta.
   Sobre el primer piso, la entrada se retranquea en el segundo, formando una terraza a la que se abren unos vanos de medio punto. El cuerpo central está rematado en su parte alta por un pequeño frontón triangular con pináculos, que aloja el Reloj y está flanqueado por los Escudos de España y de la Ciudad de Zamora, y en la parte central bajo el reloj, el de Obras Públicas.
   La fachada posee además una singular ornamentación, de la que se destacan los medallones tallados en cada uno de los tímpanos de las arcadas. Una línea de imposta le separa del 2º piso, que presenta unos vanos adintelados, tomados por el citado Palacio de Monterrey, enmarcado con pilastras y dinteles decorados. Remata el Edificio con una crestería en todo su perímetro con tramos de balaustrada interrumpidos por pináculos alineados con pilastras cajeadas.
    El tejado está construido en pizarra, con cubiertas independientes para cada cuerpo.
 

   La calidad de la piedra al ser arenisca, ha sufrido especialmente durante años la erosión, pasando factura a muchas de las tallas y numerosos detalles del Edificio. Varios elementos de su ornamentación en fachadas y cubiertas se degradaron de forma notable con el paso de los años, llegando algunos incluso a desmoronarse, cayendo al suelo. Estructuralmente no se consideraban daños de importancia, pero algunas placas de revestimiento fueron reforzadas por peligrar su consolidación. En los años 90 se realizaron varias intervenciones, en particular en la Fachada de la Población, donde se montó un andamiaje para retirar algunos elementos con peligro de desprendimiento, y realizar las tareas de consolidación.

   También en el año 2009 se llevaron a cabo obras de restauración y consolidación de la ornamentación. 

      Fotos del progreso de las obras.

   Otra curiosidad la tenemos bajo la terraza, donde podemos apreciar en la tercera fotografía, una marca rectangular, que es todo lo que queda de la Placa de Inauguración de la Estación, que fue sustraía hace algún tiempo por cierta persona. Sería todo un detalle por su parte, que restituyese un elemento tan significativo de este Edificio.
 

    El lado del andén es mas sobrio y en él no se diferencian las distintas partes del edificio, ofreciendo una fachada continua sobre la que va adosada en voladizo una marquesina de hormigón, que se completa con otras dos a ambos lados del edificio y paralelas a las vías. Las dimensiones de estas marquesinas abarcan una longitud de  225 metros. Las complementarias a la agregada a la fachada, son del tipo de ala de mariposa, construidas en hormigón y recubiertas por planchas de acero, al igual que las que sirven al segundo y tercer andén, pero éstas de forma continuada en su totalidad. La fachada del Edificio tiene 88 metros de longitud.

Las Instalaciones de la Estación

   Aunque con el paso de los años, todos los servicios han ido mermando, (en algún caso hasta el mas absoluto abandono) en su construcción, se dotó a la Estación con modernas e importantes instalaciones. Una Estación construida en un enclave ferroviario como lo fue Zamora en su momento, necesitaba amplias y completas Instalaciones, entre Vías, Talleres y otros servicios. La Ruta de la Plata generaba un tráfico importante de Viajeros y Mercancías, y la conclusión de la Línea de Orense hacía prever un incremento notable del tráfico ferroviario.
    Para el servicio de trenes de viajeros, se destinó un haz de cinco Vías, repartidas entre tres Andenes, y comunicadas entre sí por pasos inferiores, destinando cuatro de ellas para las direcciones Salamanca, Astorga, Medina del Campo y La Coruña, y la quinta para el paso de máquinas, furgones y material de viajeros. Paralelamente a este haz se construyó otro también de cinco Vías, destinando cuatro de ellas al servicio de trenes de mercancías en las mismas cuatro direcciones, y la quinta al servicio de trasbordo. Además se dispusieron las Vías necesarias para el servicio interior de la Estación (más de 500 metros de playa), almacenes de carbón, Depósito de Locomotoras y Material móvil, y el servicio de los Muelles.

   Se construyó un Muelle de Gran Velocidad y dos Muelles cerrados de Pequeña Velocidad de 133 metros de longitud; dos Muelles descubiertos de 100 metros, un Embarcadero de ganado y un Muelle de carga y descarga de automóviles. Se colocaron 2 Grúas Dinámicas para carga y descarga de mercancías pesadas.
   El Depósito de Máquinas tenía capacidad para 8 Locomotoras de las de mayor tamaño de la época, con su carro trasbordador ampliable; un Depósito de Material Remolcado con carro trasbordador para agregar ó segregar unidades a los Trenes. Se construyó una Placa Giratoria de 25 metros, que daba servicio a 16 Vías dispuestas radialmente.
   Había un Taller de reparación de Locomotoras con su Foso de bajar ruedas; almacenes y oficinas de Material y Tracción; Viviendas y Dormitorios para los Agentes de Tracción y de Trenes.
   Durante muchos años, la Empresa Iberduero tuvo un Apartadero propio a continuación del Embarcadero de ganado de la Playa de Vías. Antes de construirse la Nueva Estación, la Empresa "Saltos del Duero" ya tenía un Apartadero con su Muelle, ubicado aproximadamente donde hoy se encuentra el Silo de Cementos. Desde este Muelle se distribuía principalmente el cemento y materiales para la construcción de las Presas.

   Entre las enmiendas al proyecto original, se contemplaban ciertos Edificios, los cuales variaban sus proporciones, y se creaban otros nuevos, tales como las Casetas para el servicio de Lamparería y almacén de grasas. Una Carbonera para el almacenaje del carbón empleado básicamente para la calefacción; una Caseta para el Gasógeno de la soldadura y una instalación para el calentamiento del fuel.
   El servicio para el abastecimiento de fuel, se ubicó inicialmente junto a la Placa Giratoria y era bastante sencilla; hoy día se pueden apreciar restos de 2 pequeñas edificaciones que albergaban la instalación. Poco tiempo después se construyó la nueva instalación de abastecimiento, que para la producción de calor utilizaba la Caldera de una Locomotora de Vapor y se aprovechaba además para el secado de arena. Esta arena, de composición granulométrica muy fina, era la destinada a los areneros de las Locomotoras.
   En la Placa giratoria estuvieron estacionados durante muchos años los vagones-cisterna de la antigua Compañía de Andaluces. Estas cisternas, que originalmente se utilizaban para el transporte de gas, sufrieron una pequeña transformación para se utilizadas en el suministro de gasoil. De esta forma abastecían de gasoil a los automotores que prestaban servicio por nuestras líneas, como los TAF, los TER, los Ferrobuses, y ocasionalmente alguna Locomotora Diesel-Eléctrica.
 

     
   Hasta los años 90, todos los cambios eran manuales de Marmita, algunos con caja de comprobación. Las señales en la Estación fueron desde su inicio luminosas, de la firma Ericsson, al igual que el sistema de Bloqueo instalado cuando se inauguró la Línea Zamora - Puebla de Sanabria. Dicho sistema de Bloqueo era del tipo Eléctrico - Manual de Petición y Concesión de Vía. En la Ruta de la Plata, en cuanto a la Señalización, se mantuvo la Mecánica, compuesta de Semáforos de Brazos con indicaciones luminosas y pantallas fijas. En la Línea Medina - Zamora el Bloqueo era de Toma de Vía, estando su establecimiento y apertura de Señales en el Puesto A.

Los Talleres de la Estación de Zamora

   En el extremo de la Estación, del lado Puebla-Salamanca se construyó un Taller y un Almacén de Vía y Obras con servicio de Carpintería, Taller de Pintura, Fontanería y Fragua. Un almacén para Material Fijo y Herramienta, Oficinas y una Caseta para el Automotor de la Brigada. Adosada al Taller, se construyó también una vivienda.

   A principios de los años 60, para desahogar el servicio del Depósito de Salamanca, de donde dependía la Reserva de Zamora, se ampliaron los Talleres. Inicialmente se reparaban vagones de mercancías y coches de viajeros, disponiendo de todo tipo de servicios, como electricidad, soldadura, carpintería, tapizado y costura, etc. Estos Talleres, contaban con una superficie de unos 7.000 metros cuadrados. Mas tarde, en 1972,  se especializaron estos Talleres en la reparación de vagones de mercancías, en particular los JJPD, vagones para el transporte de bobinas, los MMC, los DDJP, y Tolvas de cereal TT5. Se realizaban todo tipo de reparaciones accidentales tipo R.A.  P4 y P6 de vehículos de carga y de viajeros. Además de esto, la Dirección de Material, tenía asignadas a este Taller las reparaciones del R1 de varios tipos de vagones de 2 y 4 ejes (las revisiones realizadas después de un gran kilometraje).
    La nave principal de los Talleres disponía de 4 Vías dotadas de 2 Pórticos-Grúa de 10 toneladas cada una, con una calzada lateral donde se ubicaban los Cuartos de herramientas, y un banco de ensayos no destructivos (Verificación de dispositivos mediante magnetoscopia). Anejo a este Taller, una nave auxiliar con dos Vías, destinada a pintura. Para el acceso del Material a estas naves, se instalaron dos Carros Transbordadores, que comunicaban las naves y las Vías de cada una de ellas entre sí. Estos Transbordadores disponían de una cabina central desde donde se controlaban sus movimientos, y se captaba la corriente eléctrica trifásica a través de un pantógrafo horizontal.

   En 1976 se alquilaron los Talleres de reparación de Locomotoras de vapor a la empresa Refeza, que se dedicaba a la reparación y transformación de vagones. Esta empresa firmó un contrato con Renfe para efectuar reparaciones y transformaciones de determinados tipos de vagones. Muchas plataformas fueron transformadas aquí para en transporte de traviesas. Al finalizar el contrato con Renfe, las instalaciones fueron desmanteladas, y la maquinaria y herramientas, malvendidas, o extraviadas.

                                                                                        Situación geográfica

   Antiguamente se indicaba que desde la Estación del Ferrocarril hasta el casco urbano, había que recorrer 1 Km. En la actualidad, con la expansión de nuestra Ciudad, está ya inmersa dentro del núcleo urbano. Se encuentra enclavada sobre el antiguo cauce del Río Valderaduey, a una altitud de 640,8 metros sobre el nivel del mar.

   Está orientada casi perfectamente de Este a Oeste, lado andenes; inclinada con respecto al Norte Magnético hacia lado Oeste. El eje del Edificio está situado en el kilómetro 228,917 de la Línea Palazuelo - Astorga, en el kilómetro 89,479 de la Línea Medina - Zamora, que concluye en este punto y que es el inicio de la Línea de Zamora a La Coruña, por lo tanto el kilómetro 0  de esta última.

                                                                                     El Futuro de la Estación

   El futuro de la Estación de Ferrocarril de Zamora con sus Edificios anejos y demás instalaciones, es incierto. Se han oído varias hipótesis al respecto, aunque oficialmente no se sabe con exactitud que tipo de cambios se van a realizar, ni de cuando se van a producir.
   El Edificio de Viajeros está protegido como Bien de Interés Cultural, y a pesar de que el resto de los Edificios de su entorno no tienen tal distinción, la Junta de Castilla y León los tiene catalogados y contempla su preservación. Por el momento en el año 2009 como se ha dicho, se han realizado obras de restauración en el exterior del Edificio.

   En el año 2001, la Empresa Riofisa fue la adjudicataria por parte de Renfe de las obras de remodelación de la Estación, que en principio se iban a hacer efectivas en el año 2005, a la vez que las obras para la Alta Velocidad entre Zamora y Medina del Campo. Por entonces, la Plataforma Pro-Ave había propuesto también la rehabilitación de la Línea férrea entre Zamora y Salamanca, para ser explotada con trenes de Cercanías.

   Esperamos que se tenga la máxima sensibilidad a la hora de proyectar las obras que están pendientes, de forma que sean respetados los Edificios catalogados, así como sus instalaciones.

-Imágenes de la Estación de Zamora-

Plano de las Instalaciones de la Estación de Zamora