El Ferrocarril de Zamora en la Prensa
Noticias
Año 2012
10-05-12 La Opinión de Zamora
El juez condena a 4 años de inhabilitación a los acusados del accidente de Linarejos
Los tres operarios, para los que se ha dictaminado también seis meses de prisión, están acusados de treinta delitos de lesiones por imprudencia grave
B. BLANCO
GARCÍA
El juzgado de lo Penal de Zamora ha condenado a los tres acusados
por el accidente de dos trenes en la estación de Linarejos en mayo de 2004 a
cuatro años y diez días de inhabilitación para el ejercicio de su profesión
habitual, según señala la sentencia, hecha pública ayer.
Los tres trabajadores, uno de la empresa Cobra y otros dos de Renfe, están
acusados como autores de treinta delitos de lesiones por imprudencia grave
profesional. El veredicto también incluye seis meses y diez días de prisión, una
condena que no deberán cumplir, al no tener antecedentes penales ninguno de
ellos. Se trata de una pena muy alejada de la requerida por Fiscalía durante el
juicio celebrado el pasado mes de enero. En ese acto, se solicitaba para los
tres acusados treinta años de cárcel en total, por otros tantos delitos de
imprudencia profesional, es decir, cuatro meses a cada trabajador por cada una
de las treinta víctimas que hubo en el accidente ferroviario.
Respecto a las indemnizaciones en concepto de responsabilidad civil, la
sentencia cifra en cerca de 700.000 euros en total la cuantía que deben recibir
los treinta afectados, en cantidades diferentes según los daños causado. En este
sentido, el fiscal solicitaba una cantidad mayor, casi un millón de euros, que
se dividía en compensaciones que oscilaban entre los 750 y los 45.000 euros,
estos últimos para los heridos más graves.
Los hechos ocurrieron el 21 de mayo de 2004, cuando uno de los dos trenes
siniestrados estaba parado en la estación de Linarejos a la espera del cambio de
agujas y fue embestido literalmente por el Talgo que venía de frente. Ambos
realizaban el trayecto Madrid-La Coruña. El fuerte impacto hizo que las máquinas
de ambos trenes quedaran completamente destrozadas, montada una sobre la otra.
El sumario, con más de tres mil páginas, recogía los testimonios de los
procesados y todos los heridos y personas que participaron en el rescate.
Supuestamente, el siniestro se produjo por un fallo en los trabajos «de
reparación, en las operaciones de mantenimiento y del cableado que mueve las
agujas» y que son las encargadas de regular la circulación ferroviaria, según se
desprende de la investigación interna realizada por Renfe en 2005. Estos
trabajos se llevaron a cabo por la empresa subcontratada por Renfe, Cobra.
El error se inició con la conexión de los cables del nuevo motor que instaló el
trabajador de la subcontrata, con los que se accionaba el cambio de vías y que
no se subsanó porque se produjo otro error a la hora de comprobar si funcionaba,
según se explicó durante el juicio.
09-05-12 El Mundo. Castilla y León
Seis meses de prisión por el choque de dos trenes con 58 heridos en Zamora
Ambos trabajadores no comprobaron las agujas de un intercambiador. Deberán abonar más de 430.000 euros a uno de los lesionados. En total las indemnizaciones ascienden a 650.000 euros
El Juzgado de lo Penal de Zamora ha condenado a penas de seis meses y diez días de prisión a cada uno de los dos trabajadores de Renfe y a otro de la subcontrata Cobra por su responsabilidad en el choque de dos trenes en el año 2004 en Linarejos (Zamora), en el que 58 personas resultaron heridas. La sentencia del Juzgado de lo Penal ha condenado a los acusados por treinta delitos de lesiones por imprudencia profesional grave, al considerar que fueron los culpables del accidente ferroviario, ya que no ejecutaron bien y no comprobaron los trabajos en las agujas de un intercambiador en la estación de Linarejos. El fallo judicial, contra el que cabe recurso, considera además responsables civiles a las compañías aseguradoras y establece indemnizaciones para 50 de los heridos que suman un importe superior a 650.000 euros. La indemnización de mayor cuantía es la de un herido al que deberán abonar más de 430.000 euros por las lesiones, las secuelas y los daños materiales sufridos en el accidente.
A los condenados, J.L.R., J.M.A.G. y M.A.G.R., cuyo juicio se desarrolló en enero último, se les impone además una pena de inhabilitación para el ejercicio de su profesión habitual durante cuatro años y diez días. El fallo del Juzgado de lo Penal de Zamora ha aludido a la falta de cuidado y diligencia en el control de los trabajos que efectuaron en el intercambiador de Linarejos. El accidente tuvo lugar el 21 de mayo de 2004 por la tarde, después de que esa mañana se hubiesen ejecutados trabajos de mantenimiento consistentes en el cambio de agujas. En la estación de Linarejos se cruzaron dos trenes Talgo, uno que iba en dirección a Vigo y La Coruña desde Madrid y otro en dirección contraria. Cada uno de ellos debería haber ido por una de las dos vías en ese lugar, pero el incorrecto cambio de agujas hizo que chocaran. Además de los 50 heridos a los que se ha concedido una indemnización a través de la sentencia hubo otras ocho personas que han renunciado a solicitar indemnización alguna pese a haber resultado también heridas.
03-04-12 La Opinión de Zamora
Adiós, vieja estación
Las máquinas convierten los andenes de Zamora en un amasijo informe de hierro y hormigón
C. G.
El edificio de viajeros mantendrá su fisonomía, gracias a que las filigranas
arquitectónicas le sirven de seguro de vida para generaciones venideras, pero el
resto de la estación está siendo convertida en cascotes escrupulosa y
sistemáticamente por las máquinas adaptadas para este fin. En estos momentos
está prácticamente toda la estructura derribada, convertida en un amasijo
informe de hierro y hormigón procedente de la sólida estructura de las
marquesinas, en apariencia más frágiles de lo que eran en realidad. Caerá
también la marquesina adosada al edificio principal de la estación de
ferrocarril, el techo que protegía los viajeros de las inclemencias
meteorológicas en cuanto accedían desde el vestíbulo al primero de los andenes.
Una vez remodelada la playa de vías, la estación de Zamora contará con tres
andenes. En los situados entre las vías generales y las vías de apartado se
prestarán los servicios de alta velocidad y el andén más próximo al edificio de
viajeros se reservará para el tráfico de ancho convencional. Las obras se estima
que durarán hasta octubre. En el edificio de la estación y el entorno, Adif
acometerá trabajos de ampliación del aparcamiento y la rehabilitación del mismo,
así como la construcción de las instalaciones necesarias para la puesta en
servicio de la estación con tráfico de alta velocidad. En el edificio de
viajeros se modificará la estructura interna del inmueble para dar cabida a los
servicios propios de una estación de alta velocidad. Así, se procederá a la
reordenación de espacios internos, vestíbulos, oficina de atención al cliente y
venta de billetes, área comercial y aseos, además de la construcción de nuevas
marquesinas.
Las fachadas del edificio histórico se rehabilitaron recientemente, por lo que
únicamente se actuará sobre la fachada norte, que quedará diáfana una vez se
haya demolido la actual marquesina adosada al edificio histórico.
22-03-12 La Opinión de Zamora
Europa rechaza incorporar los ejes ferroviarios de Castilla y León
El Ministerio de Fomento no renuncia a la ampliación de la RTE-T y espera modificar en un año el trazado aprobado a través de enmiendas en el Parlamento europeo
ICAL
El Consejo
de Ministros de Transportes de la Unión Europea
rechazó
hoy la
propuesta de España de
ampliar los trazados
de los ejes ferroviarios
propuestos para la Red Transeuropea de Transportes (RTE-T), que deberá estar
operativa en 2030. De esta forma, la UE no ha dado el visto bueno a incorporar
al corredor Atlántico 12 plataformas multimodades y cuatro corredores
ferroviarios de la Comunidad –Asturias-León-Extremadura, Pamplona- Soria-
Torralba, Madrid-Ávila-Salamanca y León-Orense.
En ese sentido, según explicaron fuentes del Ministerio, España fue el único
país que se opuso al acuerdo político alcanzado en el Consejo de Ministros de
Transporte de la UE sobre la red europea, que establece un mapa con las
conexiones que se consideran más relevantes y que recibirán financiación para
estar operativas, en 2030 la red básica y en 2050 la global. De esta forma, se
mantiene la planificación que había diseñado el anterior equipo ministerial
dirigido por José Blanco.
No obstante, el Gobierno no tira la toalla y
espera modificar a
través de enmiendas el acuerdo de los 27
en el Parlamento europeo ya que el reglamento de la Red deberá ser aprobado en
el plazo aproximado de un año mediante una codecisión de la eurocámara y el
Consejo. Precisamente, fuentes de Fomento explicaron que se trata sólo del
primer paso, lo que no significa que el Ministerio no continúe trabajando para
que Europa acepte la propuesta española.
En febrero, la ministra anunció la introducción en la propuesta de desarrollo de
la Red Transeuropea de Transporte de nuevos corredores de la red básica de
transporte por ferrocarril de viajeros, de los que cuatro atravesarían la
Comunidad. En concreto, se trata del corredor norte-sur
Asturias-León-Extremadura; Pamplona- Soria- Torralba, conectado con el eje
Madrid- Barcelona; Madrid-Ávila-Salamanca, así como Ávila- Segovia; y León-Ourense,
con los dos ramales Lugo-A Coruña y Vigo (por Cerdedo)- Pontevedra-Santiago-A
Coruña/Ferrol.
Estos completarán los ya existentes de la anterior propuesta española, que
incluía los corredores exteriores Cantábrico, que unirá A Coruña con Bilbao;
Costero Valencia- Alicante y Costero andaluz Almería-Algeciras. Así,
la red básica de viajeros pretende introducir un “modo homogéneo” de transporte
a todas las capitales de provincia,
basado en la propuesta nacional de una red mallada de trayectos de alta
velocidad y coherente con la red básica de mercancías.
Asimismo, en
materia de carreteras,
el Ministerio de Fomento propuso que se incorporen a la red básica itinerarios
con carácter estructurante,
la Ruta de la Plata, entre Gijón y Sevilla (A-66);
las conexiones de Madrid y la meseta a Galicia, tanto
Benavente-Lugo-A Coruña (A-6) como Benavente-Ourense-Vigo (A-52)
y a Cantabria desde
Burgos (A-73) y Palencia (A-67).
También, la nueva propuesta recogía, conforme a las propuestas consensuadas con
las comunidades autónomas, hasta 12 nuevas plataformas logísticas. Estas eran El
Bierzo, Benavente, Zamora, Miranda de Ebro, Burgos, Palencia, Área Central,
Aranda de Duero, Soria, Arévalo, Ávila y Segovia.
Eje
Atlántico
De esta forma, el eje Atlántico aprobado conectará las ciudades de Irún, San
Sebastián, Vitoria, Burgos, Palencia, Valladolid y Salamanca. Incluía las
conexiones con Bilbao, a través de la alta velocidad vasca en red básica, y con
Santander en red global, compartiendo trazado con el Corredor
Cantábrico-Mediterráneo. Además, con Santander, las comunicaciones se habían
previsto en red global desde Palencia, mientras León aparecía enlazado con
Oviedo y Gijón en red básica, y con Avilés en red global.
Respecto a la
conexión con Galicia,
se recogía para las mercancías la salida en red básica desde León, pasando por
Ponferrada, Monforte de Lemos, Orense, Vigo, Pontevedra, Santiago y La Coruña.
La conexión de viajeros con Galicia se contemplaba en red básica, a través de la
Línea de Alta Velocidad Olmedo-Zamora-Orense-Santiago-La Coruña,
y en global con la línea hacia Pontevedra y Vigo, así como las conexiones
Orense-Lugo y La Coruña-Ferrol. Con Madrid, el tráfico en red básica para
viajeros pasaba por Segovia y el de mercancías por Ávila.
En cuanto al trazado viario, el corredor tenía dos ramales diferenciados, uno
por la costa y otro por el interior. El trazado por la costa discurría a lo
largo del Cantábrico desde Irún hasta La Coruña, Santiago, Vigo y la frontera
portuguesa, conectando el País Vasco, Cantabria, Asturias y Galicia. El trazado
del interior facilitaba la conexión con Portugal, mejorando también la
intermodalidad de ciudades como Burgos, Valladolid, Salamanca o Madrid.
También, se incorporaron a la
red global
todas las conexiones internas entre estos dos ramales de la red básica, como
Burgos-Santander, Palencia-Valladolid,
Zamora-Benavente,
León-Asturias, León-Orense, Benavente-Lugo-A Coruña o Lugo-Santiago. El
presupuesto de las actuaciones previstas por el anterior ejecutivo para el
corredor Atlántico ascendía a 11.700 millones de euros.
3.700 millones para el ancho internacional
Por otra parte, el anterior Gobierno preveía invertir 3.770 millones en
garantizar la interoperabilidad de
cuatro ejes
ferroviarios del corredor Atlántico
que atraviesan Castilla y León. Así, pretendía implantar el ancho internacional
e instalar el tercer carril en las líneas Valladolid-Ávila-Madrid,
León-Orense-Vigo, Medina del Campo-frontera portuguesa y Burgos-Bilbao-frontera
francesa. Además, también defendió la
modificación de las líneas con ancho polivalente
o con capacidad para tres hilos para homogeneizar las características técnicas
españolas y europeas.
Precisamente,
Ana Pastor ha
expresado su compromiso de instalar el ancho de vía internacional (UIC) en los
corredores de alta velocidad
para evitar el
aislamiento de la red nacional. Por ello, Fomento mantiene el compromiso de
adaptar los actuales corredores, que forman parte de la red básica –no global-,
a los estándares europeos. Es decir, extenderá el ancho UIC (Unión Internacional
de Ferrocarriles), la señalización y comunicación interoperable y el sistema de
electrificación a 25.000 kilovatios.
La red básica, que tendrá que estar operativa en 2030, convierte a León en nodo
de referencia del noroeste del transporte de mercancías por ferrocarril, al ser
la vía de entrada a Galicia (a través del eje Ponferrada-Monforte de Lemos,
Orense, Vigo, Santiago de Compostela-La Coruña) y a Asturias (donde se conecta
con el puerto de El Musel). También, recoge la conexión de la frontera francesa
en Irún con la portuguesa en Fuentes de Oñoro (Salamanca) para terminar en los
muelles de Oporto y Aveiro. Por tanto, los puertos españoles incluidos en el
corredor son Pasaia, Bilbao, Santander, Gijón, Avilés, Ferrol, La Coruña y Vigo.
13-02-12 La Opinión de Zamora
Zamora contará con dos centros logísticos en la futura red europea de transporte
Fomento pedirá a la Unión que cambie la composición del corredor atlántico aprobado el pasado octubre
J.
M. S.
Castilla y León
podría contar con once nuevas plataformas multimodales en la Red Transeuropea de
Transportes , el entramado que la Comisión Europea potenciará en los próximos
años para contar con corredores logísticos que permitan el tráfico ordenado de
mercancías por el continente. Dos de esas plataformas están previstas para
Zamora y Benavente, con el transporte de mercancías por la provincia aún por
resolver. De esta manera, la comunidad ampliaría el número de nodos con que
contaba en esta estructura en forma de malla, que conecta el noroeste peninsular
con el corazón de Europa y que deberá estar operativa entre 2030 y 2050, tras
una inversión de unos 11.700 millones, tal y como recoge Ical.
El departamento de Ana Pastor pretende ahora que el ejecutivo comunitario
modifique los corredores que aprobó el pasado mes de octubre e incorpore nuevas
plataformas multimodales de Castilla y León, que sumará 14, situadas en todas
las provincias. El Ministerio ya ha planteado convertir en centro logístico de
la red europea a Ávila y Arévalo, Burgos, Aranda de Duero y Miranda de Ebro,
Segovia, Soria, Palencia y El Bierzo (León), junto a las de Zamora y Benavente.
De este modo, Castilla y León podría contar con once nodos logísticos nuevos, ya
que sólo tenían esta consideración tres, situados en las ciudades de León,
Salamanca y Valladolid. En ese sentido, el nuevo mapa, que ha diseñado Fomento y
que deberá recibir el visto bueno de Europa, plantea incorporar estas bases de
la comunidad junto a otras de España, así como incluir en la red básica los
puertos de Vigo y Santander. El cambio planteado facilitará la llegada de nuevos
fondos para el desarrollo de estas infraestructuras, ya que la Comisión se marcó
el objetivo de completar la red básica en 2030 y la global -secundaria- en 2050.
Hasta ahora, el eje Atlántico conectaba las ciudades de Irún, San Sebastián,
Vitoria, Burgos, Palencia, Valladolid y Salamanca. Incluía las conexiones con
Bilbao, a través de la alta velocidad vasca en red básica, y con Santander en
red global, compartiendo trazado con el Corredor Cantábrico-Mediterráneo.
Además, con Santander, las comunicaciones se habían previsto en red global desde
Palencia, mientras León aparecía enlazado con Oviedo y Gijón en red básica, y
con Avilés en red global.
Respecto a la conexión con Galicia, se recogía para las mercancías la salida en
red básica desde León, pasando por Ponferrada, Monforte de Lemos, Orense, Vigo,
Pontevedra, Santiago y La Coruña. La conexión de viajeros con Galicia se
contemplaba en red básica, a través de la Línea de Alta Velocidad
Olmedo-Zamora-Orense-Santiago-La Coruña, y en global con la línea hacia
Pontevedra y Vigo.
22-01-12 La Opinión de Zamora
El Ayuntamiento cree que el avance del AVE activará la supresión de pasos a nivel
El alcalde, Jesús Sedano, asegura que el proyecto «está pendiente de que continúe el proceso administrativo» en el Ministerio de Fomento
M. C.
El alcalde de Toro, Jesús Sedano, ha señalado que las obras para la
eliminación del paso a nivel próximo al puente de hierro se encuentran
detenidas, «pendientes de que se continúe con el procedimiento administrativo».
Recordó que el Ayuntamiento ha ido dando los pasos administrativos requeridos
por parte de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), entidad que
se hará cargo de llevar a cabo las obras, consistentes en la creación de un
nuevo puente sobre el río Duero.
El regidor municipal resaltó que, dentro de las dos opciones que planteó Adif,
el Ayuntamiento se decidió por «la que entendemos que es la más favorable para
la ciudad», por lo que reconoció su interés por que el proyecto continúe en un
breve plazo de tiempo, «ojalá pueda seguir adelante en los próximos meses». De
hecho, aclaró que el Consistorio ha cumplido con los requisitos que se le han
solicitado, de modo que ya «hemos elevado a Pleno el dar la conformidad a las
dos propuestas que nos habían presentado por parte de Adif». También informó de
que «solamente en una de ellas nos pidieron una aclaración de una rotonda que
hay que realizar en la antigua N-122».
No obstante, Sedano explicó que este proyecto es un plan de inversiones del
Ministerio de Fomento, que se efectuará a través de Adif, aunque comentó que «lo
cierto es que Fomento está priorizando ciertas obras mientras que otras las está
retrasando». Con todo, aseguró que en estos momentos «no sé si el proyecto está
parado o no», aunque incidió en que «ahora mismo Fomento está priorizando
obras». Por otra parte, el mandatario popular adelantó que es probable que las
obras del AVE que se están ejecutando supongan un avance en la realización de
las obras de supresión de los pasos a nivel en Toro. «Yo supongo que el AVE
también tendrá consecuencias sobre la antigua línea, y supongo que la llegada
del AVE también activará el desarrollo de estas obras de eliminación de los
pasos a nivel en la ciudad» dijo.
Adif presentó al Ayuntamiento dos propuestas para la supresión del paso a nivel
que regula el tráfico ferroviario de la línea Medina-Zamora a su paso por el
término municipal de Toro, de las cuales el Consistorio eligió el proyecto que
pretende la construcción de un nuevo puente sobre el Duero, así como la
adecuación de una rotonda en la N-122 que conectará con la carretera de
Salamanca.
El equipo de Gobierno también solicitó a Adif una solución que evite el cruce de
las vías del tren a los ciudadanos que pretenden acceder a la zona del puente de
piedra, para lo cual el Ayuntamiento ha propuesto que se proceda a adecuar un
paso elevado, o bien un paso subterráneo, para lo cual se podría aprovechar una
antigua alcantarilla de paso, ya empredrada, que se conserva en esa zona. Para
Sedano, la realización de este proyecto, que garantizaría la seguridad de los
viandantes, es requisito imprescindible para después poder acometer la
recuperación de las márgenes del río y la restauración del antiguo puente de
piedra.
15-01-12 La Opinión de Zamora
«¡Vaya muerte que ha tenido mi tío!»
José María Sadia
19 de octubre de 1964. El tren JX-3 procedente de Orense se
dispone a atravesar el imponente viaducto de Los Cabriles a las seis y cuarenta
y ocho minutos de la tarde. Pudo ser uno más de los viajes rutinarios de la
línea, pero cuando el convoy pisó el inicio del puente, la carga de 142 kilos de
material pirotécnico con destino a la capital saltó por los aires y precipitó al
agua nueve de sus vagones. El accidente hubiera permanecido como una anécdota de
no ser porque con el amasijo de hierros en que se convirtieron las unidades
ferroviarias se precipitó al agua del río Esla el mozo de tren José Vicente
Redondo, el vecino de San Lázaro que perdió la vida en el siniestro. Los restos
férreos de aquella tragedia han emergido en el embalse con motivo de la sequía
de las últimas semanas. Pudieron ser retirados como el resto de los vagones,
pero esa suerte de escultura macabra ha visto la luz para recordar el cruel
final de aquel zamorano de 58 años.
Al ver publicadas en este diario las impactantes fotografías de los restos del
accidente, una sobrina nieta de José Vicente Redondo retrocedió casi cuarenta
años de golpe. «¡Vaya muerte que ha tenido mi tío!», solía repetir la madre de
María Dolores. Aquella sentencia impactó tanto a esta zamorano que no ha dejado
de recordar el titular de aquel relato triste, que enmascara la «tragedia
callada» que vivió toda la familia en una época sin medios, en una Zamora en la
que «no había de nada».
Por entonces, aquel lejano 1964, María Dolores apenas tenía once años y se
disponía a matricularse en el centro Claudio Moyano. Aquella extraña tarde
invernal, la noticia llegó e impactó en la capital. «Vivía con mis padres en un
pueblo cercano a Los Cabriles, pero ni siquiera recuerdo cómo nos enteramos»,
explica. Eran otros tiempos, sin duda. «Mis padres tuvieron que trasladarse en
burro hasta la zona del siniestro para ver cómo había quedado el puente», añade
María Dolores. Desde entonces, aquella frase, casi una oración. «¡Vaya muerte
que ha tenido el tío, allí, en el agua!». Basta ponerse en el lugar de la
familia para sentir un escalofrío.
La privilegiada memoria de María Dolores le juega, en este caso, una mala
pasada. Porque «recuerdo la tragedia de Ribadelago, cómo no me iba a acordar a
algo que nos afectó tan de cerca», explica. En efecto, cinco años antes del
accidente de Los Cabriles, en 1959, la presa de Vega de Tera se partió en
pedazos y una lengua mortal de agua arrasó un pueblo, Ribadelago, que aún no ha
cerrado las heridas de aquel desastre nacional.
En las aguas del embalse del Esla, José Vicente Redondo perdió la vida aquel
día. «Aunque ya tenía once años, guardo un vago recuerdo de mi tío abuelo»,
reconoce María Dolores, quien afirma que el mozo de tren «no aparece en las
fotos de nuestro álbum familiar», en las que sí posa con sus padres con los
apenas once años que tenía por la época del siniestro.
Lo que sí se le viene a
la mente a esta zamorana es el calvario que vivió la familia. «Quedaron en muy
mala situación y ni siquiera recuerdo que Renfe indemnizara a mi tía y mis
primos por aquello», señala. María Dolores tiene aún en la cabeza la casa que
regentaban los tíos de su madre. «Estaba en el barrio de San Lázaro, detrás de
la iglesia, aunque aquello ha cambiado bastante desde entonces», relata. Y es
que han pasado ya casi cuatro décadas.
Poco trascendió del pesar de la familia de José Vicente. Eran otros tiempos, una
época en la que cualquier accidente era vivido más como una deshonra que como
una desgracia. Con los años, las décadas, los primos que vivieron aquello han
perdido el contacto, aunque el relato de María Dolores ayuda a trasladarse a
aquel tren, en octubre de 1964, a punto de cruzar Los Cabriles. Iba a ser un
viaje más. pero la vida del mozo de tren saltó por los aires.
11-01-12 La Opinión de Zamora
Renfe y Cobra se acusan mutuamente del fallo que provocó el accidente de Linarejos
El operario de la empresa que montó mal los cables del mecanismo del cambio de vía culpa a Adif porque «dijo que estaba bien tras probarlo»
SUSANA ARIZAGA
«A ninguno nos interesa que los tres trabajadores de Renfe y Cobra sean
condenados a prisión». Lo que realmente se ventilaba ayer en el Juzgado de lo
Penal era cuestión de dinero: las indemnizaciones que tendrán que cobrar los 30
pasajeros que resultaron heridos (seis de ellos graves) en el accidente ocurrido
en mayo de 2004 en la estación de Linarejos, al embestir un talgo que venía de
Galicia al que realizaba el recorrido contrario. En juego está quién tendrá que
asumir el abono de cerca de un millón de euros y en qué porcentaje, si la juez
estima los cálculos de la Fiscalía. Y de en torno a los dos millones, si su
valoración se acerca más a la realizada por los ocho abogados de la acusación,
cuyos clientes son los 30 viajeros que pudieron haber perdido la vida en aquella
colisión frontal y que vivieron momentos de «auténtico pánico, porque creyeron
que era un atentado de ETA» al estar tan reciente el perpetrado el 11 de marzo
de 2004 en Atocha, recordaban algunos letrados.
En liza están los intereses de Renfe, de Cobra y de las compañías de seguros de
viajeros de la ferroviaria, y de ambas empresas. Unos y otros, al amparo del
fallo humano de los trabajadores de una y otra parte, en base al informe de la
Inspección de Trabajo, trataban de demostrar en qué lado estaba el mayor grado
de negligencia. Todo en aras de eludir el abono de las cantidades que se
impongan por sentencia, siempre y cuando la juez estime que los trabajadores
cometieron el delito imputado por la Fiscalía, por el que se les exige 10 años
de cárcel a cada uno por las heridas graves y secuelas que sufrieron los
viajeros como consecuencia del espectacular accidente, que provocó un incendio y
el descarrilamiento de los vagones. La Inspección de Trabajo concluyó que «el
choque de trenes se produce por un error de cableado por parte del agente de
Cobra, provocando que el mando de posición estuviera incorrecto», concretó la
fiscal.
El interrogatorio de los numerosos testigos llegó a ser reiterativo y tedioso,
se extendió hasta bien entrada la tarde, si bien poca luz arrojó sobre un error
que se inició con la conexión de los cables del nuevo motor que instaló el
trabajador de Cobra imputado, con los que se accionaba el cambio de vías, y que
no se subsanó porque se produjo otro error a la hora de comprobar si funcionaba.
Muy diferente es la visión de los dos operarios de Renfe procesados que
disculparon su error por los «fallos en los teléfonos, había interferencias» que
impidieron una adecuada coordinación con León para dar vía libre al tren que
venía de Galicia e invadió la vía del estacionado en Linarejos. Coincidieron en
que la colisión fue causa «sólo del error del cableado», precisó uno.
Igual de contundente fue el otro imputado, el trabajador de Cobra, al sostener
que «los operarios de Renfe se equivocaron al hacer las pruebas». Por más
preguntas que le formularon la fiscal y el abogado de Renfe, no movió un ápice
su argumento, con el que echó balones fuera para insistir en que «el personal de
Adif hizo las pruebas y dijo que estaba bien». No respondió cuando la fiscal
pidió explicaciones sobre el informe de Trabajo en el que se decía «que los
cables de comprobación estaban invertidos y eso quiere decir que ustedes no lo
hicieron correctamente». Bien es cierto que admitió que, si Renfe hubiera
comprobado correctamente el funcionamiento, le habrían ordenado cambiar los
cables.
10-01-12 La Opinión de Zamora
El fiscal pide a tres operarios 30 años de cárcel por el choque de talgos en Linarejos
Las indemnizaciones por lesiones y daños exigidas por 38 perjudicados rondan el millón de euros, con responsabilidad subsidiaria de Renfe y Cobra
S. ARIZAGA
Una docena de abogados de los treinta heridos (seis graves y 26 leves) en la
colisión frontal de dos talgos con 505 pasajeros ocurrida en Linarejos el 21 de
mayo de 2004, en el que una máquina quedó literalmente sobre la otra, exigirán
hoy responsabilidades penales a tres operarios, uno de Renfe y dos de la empresa
Cobra que realizaban trabajos en las instalaciones ferroviarias en las fechas en
que tuvo lugar el accidente. La Fiscalía pide para los tres empleados 30 años de
cárcel en total, por otros tantos delitos de imprudencia profesional, es decir,
cuatro meses a cada uno de ellos por cada uno de los 30 viajeros lesionados.
Otras ocho personas están representadas en la causa por los perjuicios que les
ocasionó la colisión, mientras que seis ciudadanos más reclaman por los daños
materiales derivados del siniestro, que supuestamente se produjo por un fallo.
En concreto, en los trabajos de «reparación, en las operaciones de mantenimiento
y del cableado que mueve las agujas» que regulan la circulación ferroviaria,
según manifestó a los medios de comunicación el secretario de Estado de
Infraestructuras del Ministerio de Fomento, Antonio Monfort, el 9 de marzo de
2005, cuando Renfe estaba a punto de concluir la investigación interna que abrió
para determinar las causas del grave choque frontal de los talgos Madrid-A
Coruña, A Coruña-Madrid.
Los trabajos los llevaba a cabo una empresa subcontratada, la mencionada Cobra,
en concreto dos de sus operarios, los que ahora se ven imputados en el
procedimiento, junto a otro de Renfe, y que hoy explicarán qué ocurrió
exactamente para que se produjera el fallo.
Las indemnizaciones que solicita la fiscal al Juzgado rondan el millón de euros
y oscilan entre los 750 y los 45.000 euros -esta última cantidad para los
heridos más graves- y que, de ser condenados los empleados, tendrán que
responder subsidiariamente Renfe y Cobra si aquellos son insolventes. El
abultado sumario, con más de 3.000 páginas, recoge los testimonios de los
procesados y de todos los heridos y personas que participaron en el rescate
(bomberos, Protección Civil, servicios sanitarios) de los numerosos viajeros que
se trasladaban a las 18.15 horas del 21 de mayo de 2004 unos en dirección
Madrid-A Coruña y otros en la inversa, cuando sucedió la tremenda colisión en
Linarejos.
Los numerosos testimonios presagian un largo juicio, que se inicia a las 10.00
horas en la sala de lo Criminal de la Audiencia Provincial, por motivos de
espacio, ya que será una vista oral concurrida dado el número de afectados y
testigos que comparecerán ante la juez sustituta del Juzgado de lo Penal.
* Otras noticias de Prensa sobre el Ferrocarril en Zamora. Año 2011
* Otras noticias de Prensa sobre el Ferrocarril en Zamora. Año 2010
* Otras noticias de Prensa sobre el Ferrocarril en Zamora. Año 2009
* Otras noticias de Prensa sobre el Ferrocarril en Zamora. Año 2008 y anteriores.