Curiosidades  sobre  el   Ferrocarril  en  Zamora


El viaducto del Esla, o viaducto "Martín Gil"
 


   En la provincia de Zamora existe un espectacular viaducto que en su momento ostentó el récord mundial (recogido en el libro Guinnes de los récords) por tener el arco de hormigón armado de mayor luz jamás construido. Está situado en el Punto Kilométrico 22,7 de la Línea de Zamora - La Coruña y cruza el embalse que el río Esla forma en la Presa de Ricobayo.
   Fue proyectado para salvar la distancia entre las dos orillas del embalse y evitar así un recorrido de varios kilómetros por donde inicialmente estaba previsto que discurriera la Línea.  El viaducto tiene una longitud máxima de 479 metros y 84 metros de altura. El arco central tiene una luz real de 192,40 metros, y una flecha de 60,108 metros.

 

   * Los nombres del viaducto. El viaducto Martín Gil, en su concepción fue denominado como el "Viaducto del Esla" por atravesar el embalse que el río Esla forma en Ricobayo. Popularmente y a través de su historia, se le ha llamado también "Viaducto de los Cabriles", por la aceña que existía a pocos metros de la ubicación del mismo. Esta aceña, a pesar de llevar tantos años sumergida, es fácilmente identificable cuando el nivel del embalse lo permite, al conservar todavía algunas paredes. Mostramos a continuación alguna fotografía de cuando el nivel del embalse ha llegado a bajar por completo, llegado a quedar solamente el curso del río Esla en este punto.

   Restos de la Aceña de Cabriles


   Durante la construcción del viaducto, se fueron modificando varios aspectos fundamentales. La modificación más destacada, y que planteó todo un reto a ingenieros y constructores en aquellos tiempos, fue la idea de un gran arco de hormigón que salvase la distancia entre las dos orillas del embalse. Todo un desafío de la técnica para aquel tiempo, que muy acertadamente propuso el joven ingeniero Francisco Martín Gil. Desgraciadamente, este excepcional hombre no pudo ver terminada su creación ya que falleció el mes de Marzo de 1933.
   Como homenaje póstumo, en memoria de su trabajo y en este caso, por la relevante aportación en la concepción y construcción de este excepcional viaducto, una Orden del 14 de Noviembre de 1935 dispuso que llevase su nombre:

   <<Es muy loable el deseo de la citada Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, que demuestra una noble preocupación por el justo incremento y reconocimiento de sus valores intelectuales y morales, referidos en el caso presente a uno de sus miembros, muerto en la plenitud de su actividad en la profesión, y es también de alto interés nacional fomentar tales valores y actitudes, rindiendo al mismo tiempo culto a la justicia, muy especialmente en el caso del preclaro ingeniero. En consecuencia,

    Este Ministerio tiene a bien disponer: En atención a los méritos extraordinarios del malogrado Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Don Francisco Martín Gil y a su notable proyecto de viaducto sobre el embalse del río Esla en el ferrocarril de Zamora a La Coruña, dicha obra se llamará en lo sucesivo “VIADUCTO MARTÍN GIL”, nombre que constará en todos los documentos oficiales y que se inscribirá en parte visible de la obra de fábrica en unión de los atributos del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.>>

    A punto estuvo sin embargo de pasar a la Historia este monumental viaducto como el "Viaducto de la Victoria", nombre escogido por el régimen, pero que ante las circunstancias expuestas, no llegó a prosperar.

 

    * El coste inicial del viaducto Martín Gil era en principio de 7.000.000 de pesetas. Después de varias modificaciones en el proyecto, el coste final de la obra fue de 11.495.193 pesetas con 38 céntimos. Ese coste llevado a la actualidad, aplicando una tasa de capitalización del 8%, representaría aproximadamente un valor de 1.100 millones de pesetas, (6,61 millones de Euros) siendo el coste unitario, de unas 262.324 pesetas por metro cuadrado de estructura (1.576,59 Euros).

 

   * Puesto a prueba por la Naturaleza. Este excepcional viaducto fue puesto a prueba de forma extrema por las condiciones climatológicas durante la construcción del gran arco central. La noche del 15 al 16 de Febrero de 1941 un fuerte huracán con rachas de viento de hasta 180 Km./h arrasó las instalaciones empleadas para su construcción, sin producir desperfecto alguno en la estructura de la obra construida.
   El momento en el que el viento alcanzó su máxima intensidad (sobre las 9 de la noche), las instalaciones volaban por los aires, devastándose instalaciones auxiliares tales como las viviendas, la carpintería o la línea eléctrica. Incluso unas encinas corpulentas fueron arrancadas y así como diversos materiales que aparecieron a más de 500 metros del viaducto.
   Tan sólo se produjo un pequeño desplazamiento de 2,5 centímetros, de inmediata recuperación en cuanto cesó en huracán, pero ni el eje del arco ni su directriz sufrieron lo más mínimo y soportaron esta "prueba" sin ningún tipo de consecuencia.

   Años más tarde, en el artículo sobre este gran viaducto titulado “Un arco que fue un triunfo”, se rememoraba así:

   “Yo recuerdo a aquel hombre extraordinario que fue Don Antonio Salazar, contándome pocos días después y casi con lágrimas en los ojos, cómo se había pasado toda la noche de rodillas, rezando junto a la obra para pedirle a Dios que no derrumbara la delicada cimbra, porque aquello sería un desastre para la obra e incluso para su prestigio personal, aunque yo le decía que no era posible luchar contra los elementos. Por fortuna no hubo deformación alguna”.

 

   * El hormigonado del arco central se realizó con 2 hormigoneras fijas de 250 litros de capacidad y otras 3 hormigoneras móviles mas pequeñas. Las hormigoneras estaban dotadas de calentadores eléctricos de 1000 watios. Las duras condiciones en las que se tuvo que realizar el hormigonado (en pleno invierno de 1940 a 1941) donde se registraban temperaturas de entre -5 y -10 grados centígrados, hacían imprescindible un sistema con el que aplicar el hormigón de forma que no se congelase y que pudiera fraguar convenientemente.
   Cuando se terminaba el hormigonado de una dovela, se tapaba con lonas, introduciéndose a continuación una serie de calentadores eléctricos para  de esta forma contrarrestar el intenso frío del ambiente.
   Solamente el el arco central se invirtieron 200 vagones de cemento, 250.000 Kg. de hierro, estimándose el peso de la estructura del arco en 120.000 Kg. y cubicándose 4.000 metros cúbicos de hormigón.

 

   * Oficio religioso. Cuando se concluyó el hormigonado del espectacular arco central, (Octubre de 1941) se ofició en el mismo lugar una Misa de campaña, en acción de gracias por no haber ocurrido ninguna desgracia en el transcurso de las obras. Se tuvo un recuerdo también para el Ingeniero fallecido, D. Francisco Martín Gil, que no llegaría a ver culminada su obra. Estando concluido el arco central, se había superado la parte mas complicada y comprometida de toda la obra. Recordemos que hasta esa fecha ningún arco de hormigón armado había superado estas dimensiones de luz.
   Es significativo el hecho de que una obra de estas dimensiones, con la cantidad de trabajadores que requería en esta época, se concluyese con solamente un accidente grave, al que como consecuencia hubo que amputar la pierna a un trabajador.

 

   * El control de calidad fue muy minucioso, instalándose a pie de obra un laboratorio donde se efectuaban análisis químicos y de resistencia de materiales. Para controlar el desarrollo de las obras, y en particular el hormigonado del arco central, se montaron dos puestos de observación con unos aparatos fabricados expresamente para estas obras, con los que se vigilaba el correcto desarrollo de las mismas.
   La prueba de carga a la que son sometidas este tipo de infraestructuras, no pudo ser realizada por un tren tal como se había previsto, pues el tendido ferroviario no había llegado todavía a este punto. Dicha prueba se llevó a cabo colocando una masa de  450 toneladas de balasto a la altura de la clave del arco central.

 

   * Varias dificultades.  Hubo algunas partidas de cemento que no pudieron llegar a utilizarse en el hormigonado de forma inmediata. Gracias a los continuos ensayos e inspecciones de materiales se comprobó que habían perdido las propiedades exigidas, por lo que dichas partidas fueron desechadas de inmediato. Fueron devueltos estos lotes, adquiriéndose nuevos suministros de cemento con la calidad requerida.
   Como el cemento se llegó a adquirir de forma exclusiva a la fábrica de cementos "Alfa" de Mataporquera, por unificar los suministros y las calidades, debido a la gran demanda de esta obra, llegó a agotar sus existencias. El Sr. Salazar viajó hasta la fábrica para tratar con los responsables un aumento en la producción, para poder asegurar un suministro de cemento con fluidez.
    En los difíciles tiempos que corrían por aquel entonces, muchos materiales no se encontraban en cantidad suficiente, ni pagando por ellos un mayor precio. En este sentido, hubo ciertas dificultades con algunos suministros y en otros casos, los recortes de presupuesto dificultaron también el correcto desarrollo de las obras. Hubo dificultades con el suministro de gasolina y aceite empleados para los camiones, debido a problemas en el pago de unas facturas.
    Durante 15 días se paralizaron las obras debido a la falta de suministro de acero del empleado en el montaje de las estructuras soldadas del arco central, principalmente por problemas de existencias.

 

   * Accidentes durante la construcción del viaducto. En la construcción del viaducto "Martín Gil" no hubo que lamentar afortunadamente víctimas mortales. El suceso mas grave que se produjo en su construcción, ocurrió durante la ejecución de las obras por parte de la Administración. A un obrero, que estaba encargado del buen arrollamiento de los cables en los tambores del cabestrante del transbordador aéreo, hubo que amputarle una pierna a la altura de la rodilla al sufrir un atrapamiento con el dispositivo. Se cita en los informes, que además de este suceso grave, hubo otros 20 accidentes de carácter leve, de los cuales, 4 que fueron curados en una semana; 11 antes de 2 semanas; 2 a los 21 días; uno al mes, y otros 2 al mes y medio.
     En el período de las obras ejecutadas por contrata, (Max Jacobson) no existen datos precisos al respecto, pero se cita que ocurrieron unos 20 accidentes, siendo todos ellos afortunadamente de carácter leve.

     Apuntar que durante la construcción del viaducto trabajaron simultáneamente unas 250 personas, y en el remate de las obras, unas 70.

 

   * Accidente ferroviario. En la tarde del 19 de Octubre de 1964, parte de un tren de mercancías que circulaba con dirección Zamora, se precipitó al embalse al principio del arco principal del viaducto. Siete vagones de una composición de 21 unidades fueron arrastrados hacia el embalse a causa de una explosión ocurrida en uno de ellos. Los vagones, de dos ejes, del tipo J300.000 fueron construidos para la antigua Compañía M.Z.A.
    Después de 11 años, fueron recuperados 5 de los vagones en cuanto las condiciones de nivel de agua embalsada lo permitieron. Dos vagones descansan todavía junto al salmer de arranque del arco principal del lado Zamora, aguas abajo del viaducto. 
    Se han contado diferentes versiones acerca de este suceso, algunas de ellas totalmente inverosímiles, pero que alguna gente de la época recuerda. La más conocida, y lo que en su momento publicó la prensa, es que en este tren había un vagón en el que se transportaban 142 Kg. de material pirotécnico.
    En todo caso, la estructura del viaducto no sufrió desperfecto alguno; tan solo un tramo de barandilla, construida en cemento armado, fue destruida. Hubo sin embargo una víctima mortal, que fue el Mozo de tren, y resultaron heridos otro Mozo, un agente del servicio eléctrico, el fogonero y el Jefe de tren.
    Cabe reseñar que en la orilla opuesta se puede observar también el techo de un vagón que la gente del lugar relaciona con este suceso, aunque esta pieza, perteneciente a un vagón tipo J400.000, no guarda relación alguna con el citado suceso.

Restos de los dos vagones que aún permanecen bajo el nivel del  Embalse.

 

 

   * Deportes de aventura. En este viaducto por su ubicación y características, se han realizado deportes como el puentig. También es frecuente ver pasar por aquí motocicletas de cross y quads.

 

   * Publicidad. Este viaducto fue en los años 80, imagen de un anuncio publicado en revistas que realizó Comfersa para Renfe, en el que se promocionaban los servicios y la calidad de viajar en tren. Eran otros tiempos, cuando existían ofertas y promociones para viajar como los Días Azules, Autoexpreso, y otros servicios. Una instantánea del Ferrocarril, que por su magnitud reflejaba una imagen de supremacía sobre otros medios de transporte.

   En la imagen aérea se puede observar un largo tren de mercancías que ocupa prácticamente la totalidad del viaducto, y que posiblemente estuviera remolcado por una locomotora de la serie 333.

 

      

   Por otra parte, la firma Electrotrén, dedicada a la fabricación de trenes a escala en miniatura, utilizó también la imagen de este viaducto como portada de su catálogo de productos en el año 1976. La imagen, muy popular entre los aficionados que incluso se editó en forma de postales, fue realizada por el prestigioso fotógrafo MAN.      

 

 

   

   También fue utilizada su imagen en los cupones del sorteo de la Lotería Nacional, celebrado el 6 de Febrero de 1973.          

 

                                                                                                                                                                                                                                                               

   Para saber más y conocer en profundidad esta magnífica pieza de Ingeniería, visita la sección Viaducto del Esla